2022 年，比亞迪在新能源市場的火爆有目共睹，全年 186 萬輛的銷量也讓無數其它車企羨慕不已。但恐怕很多人不知道，在比亞迪 186 萬輛的銷量之中，插混車的銷量高達 94.6 萬輛，占比超過一半。也就是說，DM-i 系統才是比亞迪真正的銷量支柱。DM-i 插混的成功，最重要的原因還是比亞迪把插混車型的價格做到了同級最低，以此換來了市場的積極反饋。
事實上，早在 2020 年底長城就發布了性能優異的 DHT 混動，隻不過當時長城的市場策略是以售價便宜 HEV 混動爲主，并沒有将重心放在 PHEV 插混車型上，也因此錯過了國内 PHEV 第一波爆發期。爲了重新奪回插混市場，2023 年 3 月 10 日，長城發布了全新的四驅插混 Hi4，Hi4 最主要的目的就是跟比亞迪的 DM-i 系統硬剛，并且将四驅系統普及到全系車型，讓所有用戶都享受到四驅的便利。按照長城的規劃，首款搭載四驅插混 Hi4 的車型即将在下個月上市，而且到 2024 年長城的新能源車将全面普及 Hi4，這意味着國産插混的内卷将要開始了 ......
2 擋 DHT 混動系統結構
熟悉混動系統的朋友都知道，此前長城發布的 DHT 和比亞迪 DM-i 都是相同的混聯結構，但是長城的 DHT 有 2 個擋，而比亞迪 DM-i 混動隻有 1 個擋。所以在 35km/h 及以上的中低速路況行駛時，長城 DHT 就可以挂 1 擋，通過更早的讓發動機直接驅動降低了油耗，而在高速上行駛時，比如 100km/h 的車速，長城 DHT 又可以從 1 擋切換爲 2 擋，降低發動機的巡航轉速。
而此次發布的 Hi4 其實就是 DHT 的改進版，它保留了原來的 DHT 雙電機和 2 擋設計，但是雙電機的布置發生了變化。具體來說，原來 DHT 混動變速箱内集成了發電和驅動兩個電機，現在 Hi4 則是把混動變速箱内的驅動電機移到了後橋上。那麽長城爲什麽要這麽做呢？
首先大家要知道，一般采用混聯結構電四驅的車型，普遍都會布置 3 台電機。以此前長城自家的 DHT 電四驅版爲例，它的前橋布置了發動機、發電機、驅動電機，後橋則額外布置了一台驅動電機，以此來實現四驅能力。包括比亞迪的 DM-i 四驅版本、豐田 THS 混動的 E-Four 四驅版本也是相同的理念。這樣做會導緻四驅版本相比兩驅版多了一組驅動電機，成本自然也就增加了。并且多一組電機對于電耗的要求更高，也會導緻四驅版車型的油耗、電耗增加。
反觀長城的 Hi4 系統，它非常巧妙地将原本位于前橋的驅動電機移到了後橋，相當于前橋是發動機、2 擋變速器、以及一個發電 / 驅動一體式電機，後橋則是單獨的驅動電機。這樣一來，就将此前的三電機系統，縮減成了雙電機，降低了成本，自然就能拉低車輛的售價。
在工作邏輯上，長城的 Hi4 其實跟兩驅的 DHT 混動系統沒有本質區别。首先在純電模式下，發動機熄火，由插混系統的大電池來給前後橋的驅動電機供電，此時車輛會根據動力輸出的請求決定供電的路徑。如果是負載較低的溫柔加速、巡航工況，則采用純電後驅模式。如果是動力請求較高的急加速工況，電池組則會同時給前、後兩台電機供電，實現純電四驅模式。
在混動模式下，Hi4 系統則會分爲串聯、直驅、并聯等工況。其中，負載較低的情況下，車輛采用串聯模式，此時發動機帶動前橋電機發電，然後将電能輸送給後橋的驅動電機，車輛處于類似 " 增程後驅 " 的工作狀态。
在中低負荷下，Hi4 會采用直驅 1 擋模式，此時發動機不再帶動發電機，而是将動力通過變速箱傳遞到前輪。随着時速的增加，在中高速巡航時，變速箱會挂入 2 擋來降低發動機巡航轉速，提升 NVH 和燃油經濟性表現。從上圖可以看出，在直驅模式下，Hi4 系統的前後橋電機都是不介入工作的，此時車輛僅采用前輪直驅模式行駛。
在動力請求更高的情況下，電池組會介入工作，此時發動機的動力通過 2 擋變速箱直驅傳遞給前輪，前後電機則由插混系統的大電池進行供電，根據負載請求的不同，Hi4 系統會在并聯前驅和并聯四驅之間自動切換。
說完了 Hi4 系統的工作邏輯，大家一定關心它的性能和油耗表現到底如何。首先在動力部分，就像比亞迪的 DM-i 提供 1.5L 自吸和 1.5T 兩種版本一樣，長城 Hi4 也根據車輛的級别、定位不同，提供了 1.5L 自吸和 1.5T 兩款發動機可選，這兩台機器都是長城專門爲混動系統打造的高熱效率引擎，擁有 41.5% 的超高熱效率，并且取消了發動機前端輪系，包括啓動、空調等部件均采用電氣化驅動。
動力方面，1.5L 版本前橋采用 70kW（95 馬力）的 2 擋 DHT 結構，1.5T 版本的前橋 2 擋 DHT 結構則擁有 80kW（109 馬力）的功率，二者後橋均爲 150kW（204 馬力）驅動電機。在電池部分，Hi4 系統将提供 19.94kWh、27.5kWh 兩種容量可選，均能夠實現超過 100km 的純電續航能力。
雖然目前官方沒有公布太詳細的參數，但得益于後橋 150kW 的大功率電機，以及電四驅本身更好的牽引力，搭載 Hi4 系統的車型最快可以做到 6.4 秒的 0-100km/h 加速能力。作爲對比，采用 1.5T+ 前橋雙電機結構的哈弗 H6 DHT-PHEV，它的 0-100km/h 加速成績隻有 7.8 秒，比 Hi4 系統慢了足足 1.4 秒。
除了加速快以外，Hi4 系統全系标配的電四驅在濕滑路面和越野時也比前驅的 DHT 擁有更好的表現。由于 Hi4 系統的前後橋采用純獨立電機驅動，所以它的前後輪動力可以在 0-100 和 100-0 之間動态分配。例如前輪打滑時，系統可以将電能全部輸送給後輪，避免前輪 " 越刨越深 "；反之，當後輪打滑時，發動機和前橋電機則可以驅動前輪行駛。另外，Hi4 系統除了擁有靈活的動力分配能力外，它的電四驅響應時間也隻有 170ms，比一般的機械結構四驅更快，在濕滑路面、越野路況行駛時，能争取到寶貴的脫困時間。
在激烈駕駛時，Hi4 電四驅前後橋靈活的動力分配也可以派上作用，比如在入彎過程中，電四驅會增加後輪的動力，避免出現轉向不足的推頭現象，而在出彎過程中，電四驅又會增加前輪的動力，避免出現甩尾失控的情況，加快出彎效率。不過比較遺憾的是，目前長城旗下的插混車全部都是 SUV 車型，如果 Hi4 系統能夠應用在運動型轎車上，可能也是一個非常不錯的選擇。
另外，Hi4 系統在動能回收時前後橋電機可以同時工作，最大回收力度可達 0.6g，比一般混動車的 0.3g 大了不少，更大的回收力度，也意味着更大的回收功率，在車輛長距離下坡時，可以将多餘的動能和重力勢能轉化爲電能存儲在電池組内，并且降低刹車系統的負擔，提升安全性。
至于很多朋友關心的油耗，其實 Hi4 系統是完全不需要擔心的，畢竟此前的 DHT 系統油耗本身就很低，而此次的 Hi4 隻是将原本位于前橋的一個電機移到了後橋，整套系統依舊是内燃機 +2 擋 DHT+ 雙電機的形式，并沒有額外增加驅動電機，所以它的油耗表現與一般的兩驅插混車是沒有什麽區别的，甚至會比後橋額外增加電機的 DM-i 電四驅、豐田 THS E-Four 電四驅表現更好。
另外，由于長城 Hi4 在直驅模式時擁有 2 個擋位，在高速巡航時，便可以挂入 2 擋來降低發動機直驅時的轉速，如果你經常開車跑長途高速的話，那麽長城的 Hi4 系統在油耗方面的表現同樣會比比亞迪 DM-i、本田 i-MMD 這類單擋直驅的混動系統更加出色。當然，Hi4 系統目前還沒正式上市銷售，所以它在實際道路駕駛時的油耗表現，還要等後續試駕過正式量産車型後才能給大家測試了。
目前中國市場的插混技術百花齊放，爲了避免紮堆内卷，各家都開始搞起了差異化競争。比如比亞迪就主打性價比，雖然 DM-i 系統在體驗上并不是最完美的，但比亞迪卻給了它足夠親民的價格，讓更多老百姓都享受得起插混車的體驗。而專注越野車 20 年的長城，在經曆了早期 DHT 的沉寂後，決定 " 卷四驅 "，用非常巧妙的思路推出了 Hi4 系統，将電四驅這一原本高昂的技術全面普及到了插混車上，并且也繼承了原本 2 擋 DHT 混動系統在加速、高速巡航方面的優勢。不出意外的話，第一款搭載 Hi4 系統的車型有望在 4 月份上市，如果它真能做到跟比亞迪兩驅 DM-i 接近的定價，那麽長城在新能源領域可能真的要翻身做主人了！
