本文來源：時代财經 作者：羅夏
上周，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車在深圳下線，是汽車行業的一座新裏程碑，因爲從行業看，比亞迪同時也超越了特斯拉等一衆國際對手，成爲全球首家達成第 500 萬輛新能源汽車下線的車企。
王傳福淚灑當場，喊出 " 在一起，才是中國汽車 " 的一幕，也成就了 8 月汽車圈最火熱的話題。
比亞迪總部的車型矩陣。
比亞迪以 " 行業大哥 " 姿态進行的一系列營銷活動，不可謂不成功，隻是當其他車企和和美美送上祝福的時候，長城汽車卻澆了一盆冷水，其高管稱 " 先打一架再在一起 "。有人因此說長城汽車格局不夠，也有人說比亞迪不要用情懷掩蓋矛盾。
現在究竟是不是 " 在一起 " 的好時機？從汽車大國到汽車強國，中國品牌究竟有多少路要走，多少高峰要攀？
比亞迪：在一起，長城汽車：打一架
在第 500 萬輛新能源車下線的活動現場，王傳福高喊 " 中國已經成爲當之無愧的新能源汽車強國。" 他同時認爲，擁有世界級品牌是汽車強國的重要标志，14 億中國人在情感上也需要世界級汽車品牌，中國汽車必将誕生令人尊敬的世界級品牌。
按照這一邏輯，前後兩段話似乎出現矛盾：如果已經是汽車強國，爲什麽還沒世界級品牌；如果有世界級品牌，那又是什麽品牌？王傳福沒有給出答案，而是眼含熱淚話鋒一轉，高呼 " 在一起，才是中國汽車 "。
活動當天比亞迪總部園區擺出了 12 台不同品牌汽車組成的矩陣，除了比亞迪，還包括一汽、東風、上汽、長安、廣汽、長城、奇瑞、吉利，以及造車新勢力的蔚來、理想、小鵬。
看到連舉報比亞迪的長城汽車都在矩陣裏，網友們也感動了，紛紛稱贊 " 比亞迪格局真大 "。
比亞迪視頻号截圖。
比亞迪的宣傳視頻也引爆了社交網絡。這條視頻主題爲 " 在一起 才是中國汽車 "，回顧了中國汽車産業發展曆程，視頻号點贊 10 萬 +，轉發 10 萬 +，推薦 10 萬 +。比亞迪這一系列舉動，把企業的喜事辦成了全行業的盛事。
随後，十多家友商官方微博接力送上祝福。包括一汽紅旗、奇瑞汽車、岚圖汽車、廣汽埃安等。" 蔚小理 " 三家掌門更是齊聚一堂，例如，李想發文表示：" 爲這位中國新能源汽車的開創者鼓掌！爲每一位新能源時代的參與者點贊！大好時代，一路同行！"
比亞迪的營銷成功了，但被比亞迪 @到的同行們，并不是隻有一種反應。
8 月 11 日，長城汽車 CTO 王遠力轉發一篇文章，引用其觀點稱：" 我們必須直面競争的現實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾着在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果隻是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。"
王遠力表示：不如打一架再在一起。
無論長城比亞迪的紛争結果如何，王傳福的判斷沒有錯：中國汽車産業越來越強。但也要認識到，中國汽車品牌距離建立起足夠優勢還有相當長的距離。優勢的建立，離不開市場的錘煉和優勝劣汰，" 在一起 " 之前，中國汽車品牌還有一些需要跨越的 " 山峰 "。
汽車出口超越日本，新能源技術開始輸出
中國新能源汽車的确變得強大，越來越多的指标位居前列。其中，在技術上的話語權以及強勁上揚的汽車出口量，最能夠證明實力和認可度的提升。
中汽協數據顯示，2023 年上半年，中國汽車整車出口量爲 234.1 萬輛，同比增長 76.9%。日本汽車工業協會發布，同一時期的日本汽車出口量爲 202 萬輛，同比增長 17%。
這标志着在半年度汽車出口量方面，中國首次超過日本。其中，新能源車表現尤爲亮眼。
中國汽車流通協會數據顯示，今年 1 月 -6 月，中國新能源汽車出口超過 80 萬輛，同比增長 105%，其中 96% 爲新能源乘用車。而 2020 年至 2022 年的中國新能源汽車全年出口則分别爲 22.4 萬輛、59 萬輛和 67.9 萬輛，新能源汽車占出口總數的占比從 2017 年的 19% 上升至去年的 36%。
中國汽車出口還喜提量價齊升。2023 年汽車出口均價已達 2 萬美元，相較 2022 年的 1.8 萬美元大幅提升，其中新能源汽車出口均價達 2.4 萬美元，較 2020 年的新能源汽車出口均價 1.4 萬美元增長明顯。
數據來自乘聯會。
具體到出口區域市場，今年上半年歐洲市場已占到中國汽車出口數量的 39.1%，超過另兩大經濟區域亞洲和北美洲的 31.7% 和 11.6%。在中國汽車的前十大出口目的國之中，俄羅斯、比利時、西班牙、土耳其、英國等歐洲國家占到半壁江山。
可見，歐洲正在成爲中國汽車出口的新高地，也體現了中國汽車産業在電動化和智能化變革的彎道超車。
在技術方面，越來越多國際巨頭選擇與中國汽車品牌合作造車，看中的正是新能源技術。7 月份，大衆汽車官宣與小鵬汽車合作造車，雙方計劃共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型。此外，奧迪也将與上汽集團合作造車。
8 月，據每經網報道，日産将使用東風汽車最新發布的 " 量子智能電動架構 " 來研發、生産自家的純電車型。
好消息一個接一個，全都指向同一件事：合資車企入華四十年，從此前的以市場換技術，進入到中國車企對外輸出技術的新階段。
行業不是隻有 " 在一起 " 或 " 打一架 " 兩個極端
盡管從出口量到新能源技術都在不斷進步，但中國汽車品牌的全球影響力仍有進步空間。
比如，與特斯拉中國出口約 18.2 萬輛的成績相比，比亞迪今年上半年出口汽車僅 8.1 萬輛。不僅如此，特斯拉在美國、中國、歐洲全球三大主要汽車市場都實現了本土化生産。
特斯拉。
北美市場是全球最大的汽車市場之一，而中國汽車品牌過去的出海路徑，往往是中東、東南亞、非洲等地區，最發達的歐洲和北美市場尚有待深度開墾。
上汽名爵在歐洲的熱銷，很大原因在于其起源于英國，在當地的認可度高。此外，吉利控股通過收購沃爾沃和超跑品牌路特斯，也走出了一條汽車出海的新路徑。
中國汽車品牌要在歐洲和北美市場站穩腳跟，一方面可以通過并購等方式，另一方面也要修煉内功，用過硬的産品和質量，才能逐漸締造出 " 令人尊敬的世界級品牌 "。
而在迪拜經營二手車生意的 Faine 也向時代财經表示：日系和德系車的客群最大，阿聯酋銷量最大的新能源車品牌是特斯拉。他同時表示：" 自主品牌還沒有在迪拜或海外消費者心中樹立足夠的品牌形象，因此客群很小，中國汽車品牌還需要努力。"
中國汽車品牌的出海之路尚要努力，國内市場的變革又讓不少品牌承壓，部分大佬直言 " 隻有少數品牌才能活下去 "。
在焦慮之下，一度出現了 " 不降價承諾 "。今年 7 月的 2023 中國汽車論壇上，中國汽車工業協會以及 16 家主流車企聯合簽署承諾書，稱 " 不以非正常價格擾亂市場公平競争秩序 "。
被質疑結爲價格同盟後，該條款次日被從承諾書中删除。而在删除之前，上汽大衆等車企就官宣降價，又給市場添了把火，新一輪價格攻勢随之展開。
事實上，企業之間不是隻有 " 在一起 " 和 " 打一架 " 兩個極端，競争與合作才是常态。合作共赢和相互競争本就是一體兩面的。合作可以實現資源共享和優勢互補，相互競争則能激發創新活力。
王傳福。
如今以 " 行業大哥 " 姿态自居的比亞迪，當年也擔心 " 等不到春天 "，但也正是對核心技術的創新追求，支撐其走到了今天。
" 許多人笑我們，這是在燒錢。" 王傳福稱，" 我們深知，要把車造好，要發展新能源汽車，沒有核心技術是不行的。" 比亞迪的刀片電池、DM 混動、CTB 電池車身一體化、易四方、雲辇等一系列技術，爲其打造了技術護城河，助力其銷量騰飛。
而這一路徑也值得各家車企學習借鑒：隻有人無我有，人有我優，才能獲得更大利潤，同時也爲用戶創造更大價值。
隻有競争與合作，才能激發中國新能源汽車行業的活力，才有可能在頂峰相見。而這一路走來，也将會是中國新能源汽車彎道超車，走到世界前列的光榮之路。那時候談 " 在一起 "，定會多幾分底氣和從容。
