大衆和小鵬的 " 聯姻 " 像是一枚原子彈一般，震動了整個中國汽車圈。它生動地诠釋了什麽叫新能源時代的 " 攻守易形 "。
作爲全球數一數二的龍頭車企，大衆很長一段時間以來，都是中國汽車乃至全球汽車市場的标杆，大衆标是身份的象征，大衆的核心三大件就是靠譜的标準。相反，小鵬作爲一家面世僅九年的造車新勢力，時常被個别老派消費者視爲 " 雜牌車 "，尤其是過去一年多以來命途多舛的境遇，更引發了市場上不少悲觀揣測。
所以，比起此前奧迪購買上汽的電動車平台，大衆拿着 7 億美元（約合 50 億元 RMB ) 來 " 投靠 " 小鵬，所帶來的震撼可以說是颠覆全球汽車行業的。
不可否認小鵬和大衆的合作是一次強強聯合的雙赢賭局。小鵬可以彌補大衆軟件上的弱勢，大衆的背書也确實爲眼下羸弱的小鵬帶來品牌認知和資金上跨越性的提升。
但是正如丘吉爾所說，沒有永遠的朋友隻有永遠的利益。從遠期看，二者不可避免會存在利益上的博弈。
車企的合作就像婚姻，起初雙方都是往最美好的方向想，但很難講最後是不是真的幸福，尤其是這種雙方産品直接競争的合作，挑戰遠比想象要大。
一言以蔽之：競合千萬變，成敗一念間。
01
大 + 小 = 更強
對于大衆而言，此舉生動地诠釋了什麽叫 " 認清形勢，放棄幻想 "。
因爲過去三年多的碰壁經驗已經十分有力地證明了，狼堡可以造得出電動車，但是注定造不出一台符合中國市場的 " 智能電動車 "。對于輔助駕駛、智能座艙等軟件領域的核心技術，" 造不如買 " 是大衆汽車乃至整個大衆集團最正确的出路。
而小鵬正是在這個領域，最拔尖同時也是最高性價比的品牌，而這一次合作更是一次極其高效的合作。
在這之前，大衆接觸過華爲和地平線，權衡再三選擇了價格更低的地平線，但是即使是相對 " 廉價 " 的地平線，大衆還是要掏出 24 億歐元（約 190 人民币），從 0 組建團隊，開發一套量産期限未知的智駕方案，這對于眼下已經火燒眉毛的大衆電動車來說，相當于一場看不到勝算的豪賭。
相較之下，如今大衆用 7 億美元促成的 " 大小 " 合作，可以說是史無前例的高性價比。
更關鍵是高效。不同于和地平線從零開始的合作模式，小鵬這次并不是要做大衆汽車的智駕軟件 Tier1 供應商，而是将已經得到充分量産驗證的電子電氣架構、智能駕駛軟硬件一系列方案打包出售給大衆汽車。這樣做可以極大地節省小鵬軟件适配大衆平台所需要的适配工作。
可以說，雙方此番合作的效率僅次于換殼貼牌。
而從小鵬的角度來考慮，大衆的這根橄榄枝就像是觀世音的楊枝甘露，給了過去一年來命途多舛的小鵬一個喘息的機會，更帶來了真正意義上的名利雙收。
從去年下半年 G9 遭遇的滑鐵盧開始，過去大半年小鵬汽車銷量持續萎靡，現金儲備更是以單季超 40 億元的速度流失，今年一季度剩下 341.2 億元，同比去年縮水了 18.1%，盡管三百多億對于很多友商來說還是一筆花不完的巨款，但是對于小鵬，在價格混戰、毛利不振之下的局面下，還能燒多久真的不容樂觀。
同時爲了整頓自身問題，内部更是經曆了一輪刺激的 " 刮骨療毒 "，整個小鵬的士氣好不挫敗，就連何小鵬臉上更是透露着快要溢出來的焦慮。
所以，大衆這 50 億對于小鵬來說，是整個精神和物質層面的一針強心劑，消息一出，整個小鵬汽車團隊士氣大震，應聲大漲 40% 的股價更是重新點燃了小鵬在新能源投資市場的熊熊火光。
值得一提的是，除了這 50 億的增資之外，小鵬在這次合作中還将獲得一筆不菲的技術服務收入。" 從明年開始，小鵬在大衆項目中就将獲得技術服務收入，這非常高毛利 "，小鵬投融資人士表示；而且新車投産後，小鵬還能從每輛車獲得更多的利潤分成，随着車輛銷售的增長而增長。
這對于眼下一直銷量不振的小鵬 G9 來說，也算是一次有效的将功補過。
小鵬方面表示，技術變現一直是小鵬想實現的方向，這次把這個目标落地了。2024 年開始進入技術服務收入時代，是公司技術變現重要拐點，技術服務的收入對小鵬估值的參考也有很大變化。
可以說，大衆這 50 億給小鵬帶來的潛在價值，很可能是 50 億的幾倍甚至十幾倍。
02
沒有穩賺不賠的買賣
不過，即使是雙赢的買賣，也很難說穩賺不賠。尤其是在大衆和小鵬這樣的中外合作關系中，雙方在互惠互利的同時難免存在利益上的博弈。
想當年，上汽和一汽和大衆合資建廠，用市場換技術，但是真的換來了很多可靠的技術嗎？一衆老牌自主車企深有體會，真正的核心技術依舊緊緊地把握在德國人手中。
所以，同樣的問題，放在小鵬身上也同理。
在 7 月 27 日的小鵬電話會上，在被問及在合作中小鵬會投入多少資源時，小鵬方面的回應是：我們做技術和平台。雙方都很怕陷入适配的工作。我們的投入是比較輕資産的，都是已經量産的東西。
也就是說，技術依舊還是握在小鵬手上，關鍵是 2026 年量産的兩款車型用的還是當下已經量産的 G9 平台和軟件，等到 2026 年是否還能擁有足夠的競争優勢，值得商榷。
在問到智能駕駛技術的主導關系時，小鵬也十分明确表示，自動駕駛将由小鵬方面主導，到 2026 年的 L4 級自動駕駛也是小鵬自己研發。也就是說，在自動駕駛這個軟件核心競争領域，大衆還是隻能當個旁觀的小學徒而非參與者。至于能否偷師成功，隻能看大衆團隊的悟性了。
說白了，技術可以合作，但想要變成大衆的自有财産是不太可能的；值得一提的是，大衆自家目前還養着一個 CARIAD 軟件團隊，在小鵬這個第三者插足之後，" 原配 " 的不争氣的 CARIAD 該往何處安放，指不定又成了一個内鬥争議的導火索。
值得一提的是，小鵬大衆這樣的合作關系并不是沒有先例，奔馳（騰勢）、豐田（bZ3 ) 都曾寄希望于比亞迪的三電能力，但是幾乎都見效甚微，甚至是直接涼涼，反倒是比亞迪自己奪回騰勢的主導權後，品牌快速實現了翻身。所以在這次合作中，大衆的受益并沒有想象中那樣高确定性。
而從小鵬方面考慮，雖然小鵬把握住了這次合作的技術主導權，但是不可否認的是，小鵬也在培養一個融合多方優勢的競争對手。
未來量産的新車不僅有小鵬成熟的智能座艙、輔助駕駛和 800V 高壓快充技術，還有大衆的底盤調校、機械素質加成，這對于那些想買大衆電動車而又糾結于軟件和續航問題的潛客，很可能會黑轉粉。再加上大衆品牌更加強勢的銷售網絡，" 大衆标的小鵬電動車 " 很有可能會逆襲正主。
至于這次合作對于現階段小鵬困局的幫助，也不見得十分有針對性。
雖然大衆的認可确實有助于小鵬在品牌影響力的飛躍，但是你要說能爲小鵬電動車銷量帶來多大的提振并不見得，畢竟在國内新能源市場，小鵬品牌的可信度要遠比大衆 ID 家族可靠多了，就像你不會看到比亞迪用 " 豐田 bz3 搭載了比亞迪三電 " 來宣傳自家産品。
至于供應鏈保供方面，或許個别通用零部件成本得益于大衆的全球采購模式可以有所降低，但是對于純電的小鵬來說，電池、電機、芯片等三電智能方面的零部件才是成本的重頭，電池和電機現階段國産供應鏈遠比大衆要成熟，而難搞的芯片方面大衆過去兩年自己也沒少因此而停産，總的來說，指望大衆供應鏈降低小鵬的成本，加速産能爬坡的希望并不大。
寫在最後：
大衆和小鵬的牽手無疑是一場雙赢的合作，基于雙方的優勢互補，二者無疑都将向着越來越好的方向發展。
但是這裏面，必不可少會有一些賭的成分，大衆賭的是小鵬整包方案帶來的電動車業績增長更大還是失去軟件技術靈魂帶來的傷害更大，而小鵬在賭大衆品牌和資金的加持作用更大，還是未來合作車型帶來的威脅更大。
誰的勝算更大現在還不好說，但是可以确定的是，在這個局勢嚴峻、内卷嚴重的新能源市場，未來這種車企之間相互整合的案例會越來越多，而這也意味着，淘汰賽又進入了一個新的階段。
- END -
梁非凡
所有的人類
都可以憑借自己的力量變成光。
2023.07.28
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