踢車幫
隻為愛車的你！
"
格局并未固化，但孰強孰弱，已然日見分曉。
2022 年，終成過往。中國車市蹒跚一載，但新能源汽車快速崛起，已是不可逆的趨勢。
"
點音頻，聽文章 ~
由于全年銷量還在盤點中，準确的數字還未出爐，參考乘聯會的預測，2022 年，中國車市新能源銷量或将突破 650 萬輛，新能源滲透率有望達到 35%。
甚至于明年的銷量展望，乘聯會也保持了相當樂觀的态度，認為 2023 年中國車市新能源銷量會達到 840 萬輛，增長幅度仍近 30%。
當然，縱使在時代紅利的助推下，也并非所有的新能源車企都順風順水。疫情肆虐、芯片短缺、電池漲價，共性的、非共性的問題，像陰雲一般籠罩于每一家車企的頭頂，但解決問題的能力各有千秋。
2022 年，已是強弱者開始分界的一年。
新勢力的百舸争流
縱觀 2022 年一整年，哪吒汽車成為這批新勢力的銷量冠軍。所以，你大可以在很多文章中看到，二線新勢力正崛起，說的就是哪吒汽車。
不過，略顯乏力的是，12 月，哪吒汽車銷量不足 8 千輛。前幾個月，氣勢如虹，來到最後一個月，就好像忽然踩下了刹車鍵。
哪吒汽車的隐憂，恰恰在于它的成功之道，之前主要得益于 10 萬以下純電小車的走俏。但這個價位的市場，很容易遇到後續趕來的對手，而且大家都不弱。所以，哪吒汽車必須往上走，去高價位的市場透透氣，于是推出了哪吒 S。
然而，從低往高做市場，總是不容易的。15 萬到 30 萬的新能源市場，競品并不少，而且恰好會遇到比亞迪這個巨無霸，導緻哪吒 S 的生存空間受到擠壓。
同樣的情況，在零跑身上，也在重複上演。這兩個兄弟，實在太像了。
如今，哪吒、零跑，仍有 2022 年積累下的訂單可供消化，但 2023 年的大考，可能沒那麼好通過。
理想在 12 月，表現得相當勇猛，算是新勢力中第一家，率先單月銷量破兩萬的。
目前，理想主要交付 2 款車：理想 L9、理想 L8。他們正在打破一個魔咒，之前行業内多有斷言，理想 L8 上市後，勢必會分流理想 L9 的訂單，出現 1+1<2 的情況。但 12 月的數據顯示，理想 L9 和 L8 各自得到了銷量攀升，反而是 1+1>2 的協同作用。
隻能說，理想主打 " 家 " 這條路初顯成效了。無論是 35 萬，還是 45 萬的購車預算，在家用 6 座 SUV 的選擇上，都繞不開理想的 SUV 産品了。而且，預算差距近 10 萬的的兩撥用戶，真的是獨立的兩撥人，于是，有了兩重空間。
2023 年，5 座版的理想 L7 也會上市交付，它補齊了更多的家用需求。因為有的家庭用戶，可能用不到 6 座車，還是會選擇 5 座車。在對于 2023 年銷量展望上，理想汽車官方是如此表述的，"L9 的平均月銷量，預計會穩定在 8 千到 1 萬輛；L8、L7 各自的平均月銷量，則會來到 1 萬到 1.5 萬輛。"
如果一切符合預期，那麼，2023 年，理想汽車的年度銷量有可能超過 35 萬輛。對于一家新勢力而言，确實登上了新台階。
蔚來汽車的 2023 年願景，則是超過雷克薩斯。
這是李斌在 NIO Day 2022 媒體專訪上，許下的一個 Flag。他的底氣在于，蔚來 ET5 的累計訂單比較可觀；2023 年，蔚來将手握全面轉向 NT2.0 平台的 8 款新車，陣容确實強大；超過雷克薩斯的 " 分界線 " 預計是 20 萬輛，蔚來要比 2022 年多賣 8 萬輛，機會還是比較充分的。
再回看 12 月的銷量成績，蔚來共計賣出 1.58 萬輛。其中，NT2.0 平台的車型合計 13127 輛，包括 ET7 1379 輛、ET5 7594 輛、ES7 4154 輛。說明什麼情況呢？NT2.0 的車型銷量起來了，已完成平台過渡；ET5 的銷量也起來了，奔着過萬輛的目标去了。
小鵬汽車在 12 月，重新回到萬輛級水平。其中，小鵬 G9 超過了 4 千輛，自 10 月底交付以來，算是新高了。
其實，自從小鵬 G9 上市出了幺蛾子之後，小鵬汽車一直在斷尾自救，而且大刀闊斧，尺度頗深。前不久，還傳出小鵬汽車在内部設立财經平台，并由何小鵬親掌财政大權，開始嚴控成本，并拉動各中心細化經營計劃，以提升公司精細化管理的水平。
這次，觸及财務調整，也說明小鵬汽車的内部整頓漸漸接近尾聲了。12 月銷量反彈，算是一個好信号。
隻是，小鵬汽車還是需要一款能夠闖出去的好産品，G9 沒有一炮而紅，P7 正處于改款的青黃不接期，明年具體靠誰搶市場，答案并不明朗。
問界，是從 2022 年 3 月開始交付的，累計達到 7.6 萬輛。最近幾個月，表現更好一些，月銷可以破萬。
問界可以立住腳的原因很清晰：1、在産品上，有純電、有增程，有 5 座、有 6 座，可覆蓋的用戶群體比較廣，屏幕還特别好用；2、在品牌、渠道上，華為還是很有号召力的，終端的店也多，提升效果比較明顯。
隻有一個問題，之後還會不會有 " 華為牌 " 的汽車，還是 " 問界 " 就是親兒子了？
傳統巨頭的示範效應
再說回有傳統背景的新能源企業，能想到的一個詞是 " 示範效應 "。
那些新勢力，屬于蠻荒生長、虎口奪食，但折騰了這麼多年，有的紮好了根，有的卻被狂風撕扯走了，但即便趨勢向好，當前月銷也僅在 2 萬輛以下，其實不至于對燃油車陣營造成絕對的沖擊。
但源于傳統車企的自我改變，就完全不一樣了。有的傳統車企，轉型更快，所以，在 2022 年獲得的紅利也最多，比亞迪或許是最典型的那一個。
自宣布徹底放棄傳統燃油車之後，比亞迪奔跑地更快了。12 月，以 23 萬輛收尾，全年銷量已經達到了 186 萬輛。
雖然，還有很多品牌沒有公布銷量，但從 11 月的銷量看，比亞迪累計僅比一汽 - 大衆少 2 萬輛，12 月環比繼續增長，那麼，比亞迪有極大的概率斬獲全年銷量冠軍。
對于比亞迪，有一個現象蠻有意思的。旗下車型衆多，從 10 萬左右的海豚、元，一直到 30 多萬的唐、漢，橫跨價格區間非常廣，但全部歸在一個比亞迪品牌下，還都賣得不錯，好像比亞迪從來沒想過，20 萬以上必須換一個新品牌。
從終端操作來看，一方面，比亞迪推出了王朝系列、海洋系列，雖然不是新品牌，但新序列也算新面貌；另一方面，比亞迪采取分網銷售的策略，産品、用戶均有一定的區隔，針對一些高預算用戶，他們也不排斥探索新渠道，一些城市展廳應有盡有。
2022 年，埃安的表現也堪稱出彩。12 月銷量達到 3 萬輛，全年累計達到 27 萬輛，真放到新勢力那個圈子裡，也是碾壓級的存在。
面向 2023 年，埃安的抉擇是 " 升級 "。換标之後，再推出 Hyper 昊鉑品牌的第二款車，即 Hyper GT，才真正透露了産品野心。或許，之前 Aion S 的 " 網約車 " 痕迹比較重，與 Model 3 構不成直接競品關系，但 Hyper GT 就要承擔起阻擊 Model 3 的角色。
至于那款超跑 Hyper SSR，與特斯拉、蔚來當初的做法類似，高舉高打，把超跑的實力秀出來，銷量是不做多少要求的。
另外兩個值得聊一聊的品牌是極氪、岚圖。
極氪目前交付的就一款車，即極氪 001，12 月銷量達到 1.1 萬輛，全年累計銷量也有 7.2 萬輛，順利完成了既定的 7 萬輛年度目标。
經曆了各種用戶維權，也穿越了荊棘叢生的産能地獄，最後還把智能化的短闆補齊了，極氪 001 終于用銷量回擊了質疑。
展望 2023 年，極氪 001 會繼續貢獻銷量。但更多的增量在哪裡？極氪 009 太貴，注定了不是走量的産品，另一款緊湊型 SUV 會是答案嗎？姑且拭目以待。
岚圖代表了另外一種命運，" 背靠大樹，也在努力 "，但效果似乎未達預期。
12 月，岚圖銷量仍僅有 1700 餘輛，全年累計不足 2 萬輛。
岚圖 FREE、夢想家，仍然沒有找到自己的銷量密碼，不溫不火。而剛剛亮相的岚圖追光者，需要再搏一把，所在的中大型純電轎車市場，還沒有爆款出現，包括蔚來 ET7 也不算。
寫在最後
新能源的 " 火車頭 " 隆隆作響，幾乎所有人都知道，2022 年，得新能源才能得天下。
2023 年，這個勢頭不會改變。隻是，不同的品牌之間，開始出現巨大的分層，有的向上，有的向下。
而向下的，極有可能在螺旋的 2023 年被徹底甩下去。
撰文丨曹安
版式丨兔子
點擊 " 在看 "，開啟愛車一天▼
