你認爲新能源汽車最好的補能方式，是超充還是換電？
雖然超充占據着當下的絕對主流，但在小衆的換電領域，卻迎來了一員猛将：
上汽飛凡攜手 " 甯王 " 與 " 兩桶油 "，組成了陣容豪華的換電 " 國家隊 "，在高調入局換電陣營的同時，在北京開啓了全國第 10 座換電站。
乍看之下，飛凡的這番操作頗有些 "49 年入國軍 " 的味道。但既然是小衆路線，飛凡爲何還要執意入局呢？而換電又能給我們消費者帶來什麽呢？
換電 " 國家隊 "，快隻是基礎
在搞清楚飛凡爲什麽要組建換電 " 國家隊 " 之前，先讓我們來了解一下，飛凡的換電模式能給我們消費者帶來什麽。
讓換電站随處可見
油車對比電車最大的優勢，就是沒有 " 補能焦慮 "，因爲加油站随處可見；而如果能在加油站裏同步開設換電站，就能大幅減緩電車的焦慮感。
好消息是，" 兩桶油 " 在國内擁有超過 5 萬座加油站，并且非常願意推進加油站轉型升級，如果每座加油站都能配套一座換電站，就不存在什麽 " 補能焦慮 " 了。
目前，飛凡已經布置了 10 座換電站，并計劃在年底前在 10 餘座城市中部署 50 餘座換電站——當然，這個速度看起來似乎不夠快，但這又涉及其他問題，我們後面再說。
換電更快，儲備更足
飛凡的單車換電速度達到了驚人的 2 分半，已經能媲美油車的加油速度了。作爲對比，蔚來第三代換電站的換電速度爲 3-4 分鍾，但不同的是，蔚來包含了車輛進站前的泊車時間，實際大家可能都差不多。
另外，當前已部署的飛凡換電站最多可儲備 20 塊動力電池，每天可換電 360 次；而蔚來第三代換電站則可以儲備 21 塊電池，每天最多可換電 408 次，總體看還是蔚來更強。
我們的小卷剛剛體驗過飛凡的換電站，大家可以點擊視頻一起感受一下：
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讓動力電池模塊化
換電之所以小衆，是因爲很多電車的動力電池都是 " 專車專用 "，不僅形狀與尺寸不統一，安裝方式也多種多樣，并不适合換電站統一更換。
作爲換電模式的 " 老大 "，蔚來首先通過統一電池包标準，實現了品牌内多款車型的換電，而飛凡也和 " 甯王 " 一同制定了一套标準，首先是固定外部電池包尺寸，其次是統一快裝快拆方式，這樣就能讓更多車型通過匹配電池包支持換電。
另外，動力電池内部的電芯和電池容量也設置多個檔次，并且支持後期升級，不隻是上汽集團内多個品牌、從 A0 級小車到 C 級中大型車都能安裝，如果後續其它品牌認可這一标準，也可以選擇跟随，共享 " 甯王 " 的電池方案和飛凡的換電服務，把蛋糕共同做大。
讓電池更安全
針對消費者最擔心的電池安全，飛凡對動力電池的内部結構進行了優化，也就是把原本豎着排列的電芯 " 躺倒 " 布置，降低單個電芯熱失控時，對其他電芯的影響。
另外，飛凡還優化了動力電池内部的液冷系統、隔熱材料和洩壓通道，據飛凡官方的說法，可以保證動力電池 " 零熱失控 "、" 零自燃 "。
換電不斷電
這項技術本質上不難，就是在換電時，将車内電器的供電切換到低壓系統，不過因爲後者的功率有限，空調就不能制冷了，隻能保持送風功能，而其他功能則正常使用。
飛凡爲什麽要入局換電？
飛凡組織 " 國家隊 " 入局換電，自然是爲了給消費者提供便利。一方面，換電雖然小衆，但潛力與優勢依舊不容小觑；而另一方面，換電也能夠與超充形成互補。
換電模式優勢很大
相較超充來說，換電模式對消費者的優勢是非常明顯的，不僅能讓補能更快更方便，價格也不會輕易受高峰期電價影響而波動，給消費者實惠。
比如換電站的單車換電速度極快，短短幾分鍾就能完成，這一點我們之前已經提到過了，哪怕是油車都會羨慕。
又比如在同等電網容量下，換電站的換電效率不僅比超充樁快 2-3 倍，還能 " 削峰填谷 "，無視峰谷效應、功率分流等劣勢，更高效利用電能。
最後則是不少消費者關心的電池安全和車輛殘值，換電路線可以把電車最大的安全隐患和貶值來源轉移給了車企，也就是消費者的車更安全、更保值了。
和超充形成互補
我們知道，超充技術能夠與高壓平台、高倍率電池等三電技術打成閉環，不僅能全方位提升消費者的用車體驗，更是新能源汽車技術向上發展的必然之路。
但在現階段，超充的實際體驗可能并不會比換電好太多。比如很多地區的電網容量是有限的，而超充樁的充電功率又非常高，這就會帶來幾種可能的結果：
第一，單個充電站内無法布置多個超充樁，因爲全部運行時的負荷壓力過大，超過了配電網的承載上限，由此影響到超充樁的普及率。
第二，安裝了多個超充樁，但實際充電功率被降級，也就是大家常說的 " 功率分流 "，并且還會受用電高峰期影響，進一步降低充電功率。
第三，充電站爲了保證超充樁的充電功率，在站内增加了儲能設施，但這又會增加整體成本，繼而增加消費者的停車費和充電費。
總而言之，超充雖好，但實踐起來也困難重重，所以與換電同步推進、相互補充，對消費者來說反而是更好的選擇。
換電技術的挑戰
換電技術最大的挑戰就在于它的前期投入。例如蔚來第一代換電站的單站成本爲 300 萬元，二代雖然下降到了 150-200 萬元，但還沒有包括土地租金和後續運營等成本。
另外，蔚來目前已經在國内布局了超過 1500 座換電站，并計劃在年底突破 2300 座。如此大規模投入，對于一家新勢力企業來說，已經是相當大的成就與壓力了。
所以對飛凡來說，拉 " 兩桶油 " 入夥不可謂是一步好棋，既能共同分攤成本、爲消費者降低補能價格，又能借 " 兩桶油 " 的威望背書，向其它新能源品牌安利換電标準。
不過，" 國家隊 " 陣容雖然強大，但換電站的實際鋪設速度究竟如何，也還是個未知數。畢竟 " 兩桶油 " 級别太高，而加油站本身是否适合升級、升級起來需要多久等等，也有諸多條件限制。
撇開成本不提，飛凡面對的挑戰可能不比蔚來簡單。
總結
作爲一個新生勢力，雖然上汽飛凡的品牌和銷量還在努力提升中，但通過組建 " 國家隊 " 推進換電的做法不僅對消費者，對整個新能源汽車産業都有很大的意義，期待他們能夠把換電網絡做大做強，并和超充真正做到優勢互補，造福消費者。
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