前段時間，咱們國内做激光雷達的大哥禾賽宣布了個消息。
說自己已經和一汽正式達成了定點合作，準備在 2025 年搞出全球第一個，采用艙内激光雷達的智能駕駛方案。
大紅旗的下一代旗艦純電車型，就會用上禾賽的車規級艙内激光雷達 ET25 。
看到這個這個新聞我的第一反應是：
啊？李一帆沒吹牛啊？
因爲今年 4 月份的時候，禾賽就開過一次發布會介紹了這個 ET25 激光雷達。
表示這玩意交付的時間還沒定，但是真的哪哪都牛逼。
比如它的體積就特别小，厚度隻有 25 毫米。相比自家其他産品，比如 AT128 的 48 mm 薄了接近一半。
這樣一來，它就可以很輕松的被塞到車内後視鏡的後面，而不會阻擋正常開車的視線。
薄就算了，它的性能還嘎嘎強。
因爲用上了禾賽手搓的新收發芯片， ET25 的探測距離直接拉到了 250 米，比體積更大的 AT128 還多了 50 米。并且同樣能看見 120 ° 範圍内反射率 10% 的物體。
更絕的是，這玩意的功耗和噪音也比前輩們要低得多，總之就是又小、功耗又低、性能還更猛。
好好好，物理學又不存在了。
但說到啥時候落地交付時，禾賽的老大李一帆表示，因爲客戶的節奏還沒定，加上 ET25 還有很多驗證的東西要做，所以具體的量産時間還是個未知數。
當時的我看到這，直接就是一個 " 切 " 然後發朋友圈吐槽：
激光雷達也畫餅是吧！
現在既然一汽老大哥都上車了，那這個餅。。。
當然，除了能期待一下紅旗新車的智駕水平，這玩意的落地對整個激光雷達産業的影響還是蠻大的。
首先就是，那些頭頂犄角的奇怪車型，大概得成爲曆史了。
自車頂鼓包的方案出現以來，這麽多年了，基本上誰想用頂置的激光雷達，那頭上多少就得有倆鼓包和犄角。
不僅醜，還會增加風阻。
比如蔚來 ET7 的激光雷達，根據蔚來自己的說法就會增加大約 0.008 Cd 的風阻系數。
而特斯拉剛好曾在一篇 SAE 文章裏表示， 0.008 Cd 的風阻系數大約對應了 50 英裏，合 90 公裏的續航裏程。
要知道，電車的實際續航一般也就四五百公裏，影響确實不小。
再加上車頂這個位置，不僅日曬雨淋的工作環境賊艱苦，要是沾上點啥髒東西擦都不好擦，主打一個麻煩。
然而就算缺點這麽多，車企們也隻能咬着牙往車上放。
瑞典皇家理工大學的論文《 Sensor Position Optimization for Multiple LiDARs in Autonomous Vehicles 》裏寫道，在隻有一顆激光雷達的時候，放在車頂不僅雷達的利用率高，視野的盲區還很小。
如果想要更好的效果，那就得加錢，三兩顆的必須安排上。
手頭夠富的車企自然可以爲了好看而多花錢，但大部分手頭略緊的窮哥們，一看單顆幾千一萬的成本，大部分人的想法還是：
醜就醜點吧。
當然，大夥也不是沒想過搞一個體積又小，又能放在車頂上的激光雷達。
但問題就是，由于内部零件實在太過複雜，想把這一套系統的個頭做小，難度還真挺高。
因爲從原理上看，激光雷達能看見周圍的環境，需要先打出一條豎向的、由好幾個點組成的線，然後用這條線掃過一個角度，從而形成周圍環境的點雲。
最早那種頭上頂個大帽子的就是原始的機械式激光雷達，裏頭就是激光發射器在瘋狂原地轉圈。
但想把這玩意塞到車裏，多少有點不現實。所以，很多異常鬼才的集成化方案就出現了。
就比如，目前最主流的做法就是利用 MEMS 微振鏡和轉鏡，本質上就是光源不動，但能通過會動的反射組件把激光射到更大的範圍裏。
像 MEMS 方案，就是通過一個能靈活轉動的小反射鏡來反射激光。
還有一種叫做二維轉鏡的方案，用一個轉鏡調整上下，另一個調整左右，也能實現類似的效果。
如果結構上想省點事，還有這種一維轉鏡的方案，但也需要能發射更多光束的發射器做配合。
從這些動圖裏就能看出來，激光雷達内部的結構不僅極爲複雜，配合也非常精密。
并且因爲存在可動零件，想在保證性能的同時還把體積做小，聽起來就有點科幻了。
那不做小就不能放車裏嗎？也行，就是得把開車的視野擋去個大半。
所以禾賽這個 ET25 一出，那些苦于犄角醜但不得不用的車企們，就算熬出頭了。
沒錯，我說的就是：________（ 填空題， 5 分 ）。
趕緊把自家的車子都換成艙内方案吧，我忍它們很久了！
而除了能讓車子看着更帥，這個艙内激光雷達對我們自主品牌自動駕駛的發展，其實也是個比較大的助推因素。
這還真不是脖子哥誇張，因爲說到自動駕駛，咱都知道有激光雷達融合感知以及純視覺這兩條技術路線。
前者用激光雷達、攝像頭和超聲波雷達之類各種硬件一起探測環境，後者則是隻依靠攝像頭拍到的圖像來做分析。
很有意思的是，激光雷達方案在國内車企中極爲吃香，在國外卻非常慘淡。
許多老早就靠激光雷達起家的海外企業們，現在墳頭草都已經兩米高了。
比如去年的 10 月，全固态激光雷達領域的元老級企業 Ibeo ，因爲融不到錢申請破産了。
今年 2 月份， Ouster 和 Velodyne 由于沒有辦法獨立運營下去，無奈宣布了合并。
而這個 Velodyne 的激光雷達産品甚至在國内都有很高的能見度，當年滴滴做的自動駕駛出租車用的就是他們家的方案。
而這些海外企業過不下去的理由也很簡單，因爲那個迷戀純視覺的姓馬的男人，看不上激光雷達。
偏偏海外賣的最好的電車就是特斯拉，一來一回，這些雷達企業的單子就少的可憐了。
對比之下，國内車企們就會保守很多，隻靠攝像頭能行嗎！
所以像華爲、小鵬這些頭部智駕品牌，用的基本全是激光雷達的融合方案。
久而久之，根據市場調研機構 Yole Intelligence 的報告《 2023 年全球車載激光雷達市場與技術報告 》，國内和海外市場對激光雷達的需求已經出現了巨大的斷層。
帶來的影響就是，國内的激光雷達企業雖然來的稍晚一些，但已經占據了全球市場的七成以上。
雷達和視覺的路線之争，争着争着，似乎已經變成國内和海外的技術路線較量了。
而因爲我們前面提到的種種原因，激光雷達近年來除了價格稍微降了一些以外，基本沒有太大的技術突破。
用上了激光雷達的車基本都賊貴，賣得不多就算了，實際駕駛場景的數據收集也是慢的一批。
對比之下，硬件成本又便宜、全球銷量又大、公司又有錢的特斯拉在純視覺上的進展可是相當了得。
FSD 的幾個 beta 版本越來越牛逼不說，上個月馬斯克甚至還直播了端到端技術的實車演示，也就是純視覺、純靠 AI 圖形學習的全自動點到點無人駕駛。
頓時，唱衰激光雷達的論調又開始出現了。什麽激光雷達末日已至啦。
什麽國内企業人心惶惶啦。
總之就是，激光雷達要啥啥不行，純視覺才是自動駕駛的必由之路！
而禾賽 ET25 一出，局勢好像又不是那麽一邊倒了。
畢竟更小的體積對應了更強的适配性，更低的使用門檻，甚至是更低的價格。也就意味着很可能以後就算是入門級的轎車，也能用上性能在線的激光雷達。
還就不用像當年的小鵬 P5 一樣，爲了用雷達還得在後橋上減配了。
這對于那個年銷幾百萬台新車的男人來說，簡直不要太合适。
所以趕緊的吧禾賽，一說自動駕駛就是特斯拉無敵的日子，
我們已經過膩了！
