小米硬件綜合總利潤率永遠不會超過 5%。
2018 年，雷軍在一封小米内部信中這樣寫道。
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2023 年，小米在拿下發改委造車資質後，雷軍重新将「5% 利潤」的承諾帶到了小米汽車，并且還想做得更加極緻。從内部人士的口徑中可以得知，小米将造手機的思維貫徹到了造車業務，雷軍希望在零部件利潤保持在 1% 的前提下，通過軟件生态造血盈利。
用性價比思維撬動市場規模，再順勢做上「技術販賣」的生意，小米不是第一個有這種想法的車企，走在這條路前面的還有零跑。
▲零跑汽車 CEO 朱江明
零跑回溫的上半年，重心轉移
敢标榜自己全棧自研，并且還做出實際成績的車企隻有三家車企——特斯拉、小鵬以及零跑。
在今年的 8 月，朱江明向外界公布了零跑的自研進度，零跑在電池包、電驅單元等方面都完成了自主研發，目前零跑的自研技術占據 BOM 總成本的 70%。
對于零跑來說，技術自研就是保持競争力的關鍵。
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立足于自研造血，零跑也曾對市場有着過于樂觀的預期。2021 年，零跑 CEO 朱江明提出過頗具野心的五年計劃，計劃中零跑要在 2023 年進入國産新勢力前三，2025 年要進一步獲得國内新能源市場多達 10% 的市占率。
兩年過去，零跑交出的答卷說不上是好看，從 2021 年到 2022 年，零跑累計虧損約爲 80 億人民币，而在今年的年中财報中，零跑的半年虧損來到了 22.76 億，接近 4 年半的時間裏，零跑淨虧損已經擴大至 122 億元。
一個殘酷的事實擺在眼前，零跑在 2023 年既無法跻身于國産新勢力前三，2025 年的超高市占計劃看起來也遙遙無期。
不過，我們仍然可以從零跑的半年财報中，發現一些「回溫」的迹象。把目光投向毛利率，财報顯示零跑現階段毛利率爲 -5.9%，盡管還處在負數範圍，但相比 2022 年同期的 -26%，零跑的毛利率已經得到了顯著的改善。
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這與零跑近期的銷量成績相關。在今年 3 月份，零跑正式發布了增程版 C11 以及新款 C01，深耕 15 萬 B 級新能源市場，零跑爲市場提供了更多能源結構選擇，C 系車型憑借性價比的優勢在 15 萬級市場開始「錯位」争奪市場份額。
事實證明，零跑的「性價比多能源」策略迅速奏效了。
5 月，零跑單月累計交付 1.2 萬台新車，環比增長 38%；其中，C 系列車型交付環比增長 38%，交付量突破一萬大關，C11 車系交付超過 7100 台新車，并成爲國産 B 級新能源 SUV 的頭名；6 月，零跑的新車交付量創造曆史新高，單月共計交付超過 1.3 萬台新車，C 系列車型交付表現更進一步，單月交付超過 1.16 萬台，車型占比超過了 87%，C11 車系交付超過 8900 台，同創曆史新高，繼續穩坐 B 級新勢力 SUV 頭名位置。
值得一提的是，從總體交付結構來看，C 系車型的交付占比已經長期超過了 80%，銷量接力棒從 T03 系列車型上傳遞給了 C 系車型。
根據零跑提供的年中财報顯示，C11 車型的總交付量爲 2.75 萬台，遠超 T03 車型的 8975 台，零跑的銷量重心平穩地完成了切換過渡，其中單車均價上升到了 13 萬。
銷量的回溫，給零跑的毛利率表現帶來了持續正向的影響。趁熱打鐵，零跑在 8 月再次拉響了「價格戰」，零跑對旗下的 C 系列部分車型進行了價格調整，其中 C01 車型最高降幅來到了 2 萬元，接連的性價比「炸彈」進一步刺激了零跑未來的市場需求，撬起的規模效應有望爲零跑攤薄更多的生産制造成本。
除此以外，主動降本的動作也在同步進行。9 月，零跑将會推出 CTC 電池包 2.0 版本，在追求車型電池輕量化的同時，進一步降低電池成本。
「銷量 + 降本」的組合拳打出，零跑有信心在 2023 年底前，徹底将毛利率回正。
小有小的玩法
全棧自研，往往意味着高額的研發投入。但相比現今的頭部新勢力，零跑研發支出的體量要小得多。
參考「蔚小理」三家的财報數據，在今年的第二季度，理想的研發支出爲 24.3 億元，同比增長 58.4%；蔚來單季度研發支出費用爲 33.4 億元，連續三個季度突破 30 億；小鵬汽車單季度研發支出達到 13.7 億元，同比增長 8.1%。
而，零跑呢？
上半年，零跑的研發費用爲 8.23 億元，同比增長 56.4%。盡管對比同期有不小的漲幅，但擺在眼前的事實是，頭部新勢力僅僅單季度研發支出數據，就已經是零跑半年支出的翻倍了。
強調「全域自研」的零跑，憑什麽能夠活下來？
不過，在國産新能源市場，小也有小的生存之道。對于零跑來說，去開卷頭部智駕芯片、自動駕駛的沉沒成本太大，這是小體量車企無法承受的。在現有現金儲備的基礎上，找準發力方向推出一款「造血」的技術才是正解。
全新零跑「四葉草」中央集成式電子電氣架構，就是這樣的「造血」技術産物，以「四葉草」爲轉折點，零跑從純車企的身份轉型爲産品技術的批發商。
7 月 31 日，零跑正式發布了中央集成式電子電器架構。按照官方的說法，「四葉草」采用一顆 SOC 及一顆 MCU 芯片，融合座艙域、智駕域、動力域以及車身域，實現四域中央超算。打一個簡單易理解的比方，中央集成式的架構相當于将所有的計算芯片收歸在一個盒子裏，以類似大腦的方式高效直接向汽車分散部分傳遞決策，減少芯片等智能零件的重複使用，達到高效、降本的作用。
值得一提的是，「四葉草」中央集成架構最特别之處，在于高度的靈活性。「四葉草」針對不同配置的車型提供不同的解決方案，标配方案搭載 8155+NXP S32G，中配方案使用 8295+S32G 高配芯片，高配方案在此基礎上再增配一顆 OrinX 芯片。
真正實現「一魚多吃」，一架構多用的效果。打通标配到高配的車型解決方案，爲零跑的「技術批發」埋下了伏筆。
技術批發商，走出國際
零跑堅守的「全棧自研」，在發布全新純電架構之後，開始陸續收獲到了回報。
目前比較确定的是，有兩家車企将會有整車技術的授權。
朱江明在發布會上向外界透露道。
根據渠道消息稱，大衆有意與零跑展開合作，将旗下的捷達車型全面轉型電動化。有意思的是，相比與小鵬的共同開發合作，大衆與零跑的合作似乎要更加的徹底，大衆有意買斷零跑某一代的平台技術，并将電動捷達推向主流的走量市場。
另外，全球第五大汽車制造商 Stellantis，傳聞正在探索與中國新能源車企合作的可能性，合作形式可能會是投資發展企業夥伴的關系，據有關消息透露，零跑就是其中的領跑者之一。合作的傳聞甚嚣塵上，零跑也沒有停下國際化的腳步。
零跑，這個技術批發商，把生意做到了海外。
9 月 4 日，在慕尼黑出行博覽會上（IAA Mobility），零跑正式亮相首款全球化戰略車型 C10。零跑 C10 定位中型 SUV，将會首次搭載零跑全域自研最新成果「LEAP 3.0」，采用中央集成式電子電氣架構，提供增程 / 純電兩種動力結構選擇。
值得一提的是，脫胎于内部代号 B11 車型的零跑 C10，與零跑現款的車型有着本質上的區别，并非是現款車型的「國際換殼版」。對比 C11 車型，C10 由全新的平台打造，整車尺寸更大，機艙空間更足，也會先一步搭載零跑的 CTC 2.0 底盤一體化技術。
基于全新中央控制架構，零跑 C10 具備更高集成度、更高效、更智能等優勢，中央超算平台對整車進行扁平化域控制，針對所有電控單元進行精準管理。中央集成的高效優勢首先體現在「無感式 OTA」上面，根據零跑官方的說法，C10 能夠在 25 分鍾以内完成一次整車 OTA。同時，電氣架構靈活的接口預埋，相比其他友商，零跑的 OTA 會更加自主可控。
在智能硬件方面，零跑 C10 率先使用了 8295 車機芯片，提升了智能座艙與車主用戶的交互流暢性；其次，零跑還爲高配版 C10 增設了一塊英偉達 OrinX 芯片，254TOPS 算力與頂置的激光雷達協同合作，提供更高階智能駕駛能力。
以首款全球戰略車型 C10 爲開端，零跑宣布将在未來兩年内，面向全球市場發布 5 款新車，主要集中在歐洲、亞太、美洲以及中東四個海外市場。有趣的是，除了國際線産品矩陣的拓寬，零跑還細化了面向國際的技術商業模式。
零跑不僅僅是汽車制造廠商，還是智能電動汽車全面解決方案的提供者。
朱江明在全球化戰略發布會上再次強調了零跑對技術的重視。
根據零跑内部透露，以中央集成式電氣架構爲核心，未來将會提供 4 種技術授權模式：
基于中央集成式電氣架構及周邊控制器的技術共享
中央集成式電氣架構 + 電池 + 電驅技術共享
基于下車體整體交付的技術共享
基于整車級合作的技術共享
4 種合作方式，逐級關系深化，零跑憑借一道架構技術的「主菜」，打通了面向更多可能性的技術販賣模式。
在技術盈利的路子上，零跑走在了前頭。隻不過相比志在軟件生态的小米汽車，零跑在這條大直道的交彙口上，毅然拐向了通用性更強的架構技術岔路。
