油電混合動力，幾乎是每一家車企所必須要走的技術路徑，無論是否插電，混動車都将逐步取代傳統純燃油車成爲未來市場的主體。所以，入雨後春筍般的混動車正在向主流市場不斷發起沖擊，例如我本次體驗的啓辰大 V DD-i 超混動。具體是何表現，且聽我給您細講。
需要提前說明的是，這台啓辰大 V DD-i 超混動（以下簡稱：大 V 混動）是剛剛下線的試裝車，有些細節上确實還有提升空間，現在做正式評價還不公平，等車輛最終量産時再說吧。另外，這款車目前還在盲訂狀态（其實 5 月 22 号就會開啓預售了），所以這台車最終的售價、配置信息等都不明晰，所以這篇文章咱就單說基于這台車本身的體驗，就當嘗個鮮兒。
事實上，這台大 V 混動和燃油版車型共享相同的制造平台，所以包括白車身、總體内外造型、駕乘空間等方面都十分接近。不過新車在很多造型細節上也都做了調整，與燃油版也有着一定的區别。首先最明顯的就是這款車的外形顔色了，我們拿到的這台車的顔色就很接近牛油果，當然它有着自己的官方正式名稱：不焦綠。另外，它也有 " 非常白 "、" 不怕黑 " 和 " 哇塞灰 " 三個相對常規的顔色。
細節方面，新車的車頭變化最爲明顯，雖然超大尺寸的中網依然是最爲奪目的設計，不過其整體造型基于字母 "V" 型向外擴散，精緻感還是不錯的，再加上頂端的輪廓燈，同頭燈一起點亮的時候非常有辨識度。那說到頭燈，其整體造型和内部結構也都有了調整，主光源在下、LED 日間行車燈在上，和燃油版剛好相反。
保險杠造型其實同樣也做了一定的調整，包括下方的黑色護闆也都變得更加鋒利了一些，看似與燃油版變化不大，但細節上幾乎沒有一處是相同的。
側面的整體輪廓就幾乎沒什麽變化了，最爲明顯的就是這個雙色車身，上半身采用全黑處理，包括車頂、行李架、ABCD 柱、甚至連兩側外後視鏡殼都變成了黑色，看上去還挺有層次感的。
尺寸方面，新車的長寬高分别爲 4607/1917/1624mm，軸距爲 2700mm。整體寬度比較突出，橫向空間會比較寬敞。
另外兩個變化也比較顯眼，一個是左後翼子闆上增加了快充接口，方便用戶給車輛外接充電。右側相同位置是燃油加注口，加 92 号汽油就行。全新造型的輪辋采用的是大面積遮蔽的低風阻設計，造型很炫酷，19 英寸的尺寸确實不小了。匹配的輪胎規格爲 245/55 R19。
說實話，大 V 的車尾造型确實很有标志性，棱角分明已經不足與形容它，這絕對是一個能讓人一眼就記住的設計。尾燈是極其細長的貫穿式造型，如果能合成一整根就更精緻了（現在是從中間斷開的左右分段式）。
變化方面，大 V 混動隻是修改了後保險杠底部護闆的造型，相比燃油版造型更複雜，增強了一定的運動感。
車内部分整體沿用了燃油版車型的設計，整體造型沒有太大區别，變化同樣集中在細節部分。例如它換裝了更多與車身顔色相呼應的淡綠色皮革，包括儀表台、方向盤、座椅表面等區域。
全液晶儀表其實沒啥好說的，畢竟這玩意現在還不标配的話，就不要在市場上混了。左中右三區的内容顯示還是挺好分辨的，左側的顯示内容可以通過方向盤是的案件進行切換，想看輪胎壓力、導航、動力流什麽的，按一下就行。
中控屏與儀表盤 " 同框 "，不過二者是相對獨立的兩塊屏幕。整體并沒有一個所謂的主界面的設計（當然也許是我笨，沒找到），底層直接就是導航系統，需要調整車輛各項功能的話，直接從屏幕頂端的下滑菜單進行操作。整體控制邏輯需要花點兒學習成本去适應，用熟了就好了。
空調控制面闆保留了幾個最常用功能的機械按鍵，不過全車隻有一個溫區，乘客們得互相遷就一下了。
前排座椅依舊是一體式設計，不過表面皮質的拼接造型進行了調整，再加上雙色的搭配，視覺效果是可以給高分評價的。另外，兩個前排座椅都是電動調節，也都有加熱和通風功能，實用性也不錯，隻是希望這些功能将來不是頂配獨享就好。而在乘坐舒适性方面，整體還算可以，如果能再調整一下坐墊的角度和軟硬程度就更好了，現在這個設定稍微有一點點硬。
中控台上方放置了一個無線充電面闆，表面進行了防滑處理，不過這裏的開口相對有點兒小，取放手機的時候得多加一份注意力。中控台下方是一個狹長的儲物格，開口同樣不大，比較挑剔物品的形狀。
相比前排座椅，後排的坐墊就軟和不少，而且靠背的角度也比較合适，介于半坐和半躺之間，舒适程度很高，再加上較爲靠上的中央扶手，隻坐兩個成年人的情況下，還是很惬意的。
後排具備獨立的空調出風口，而且是上下都有，隻不過這裏隻提供了一個 USB 接口還是顯得有些不夠大方了，希望後期能追加。後排地闆中間幾乎是純平的，并沒有因爲動力電池的增加而影響乘坐體驗，這一點給好評。
駕乘空間方面，以我 183cm 的身高和 200 斤的體重來看，前後排的乘坐空間都還是不錯的，尤其是前排頭部空間非常富裕。當然，這也得益于整車全景玻璃車頂帶來的空間節約。不過，這個玻璃車頂并沒有可以伸縮的遮陽簾，雖然進行了隔熱處理，但是具體效果如何我這次沒辦法做出評價，畢竟拍攝當天是雨天，有燃油版大 V 的用戶們，可以給我們留言普及一下。
後備箱整體比較規整，地闆很厚實，承壓能力比較好。當然，和大多數新能源車一樣，蓋闆下方被一部分電控系統占據，所以沒有備胎，隻給了補胎液和充氣泵。
這台大 V 混動提供了電控開閉的尾門，隻不過開啓和關閉的按鈕并非單獨設計，而是合二爲一，初次使用的用戶很容易在需要關閉尾門的時候産生疑惑（别問我是怎麽知道的），暴脾氣的可能直接愣關，說不定就會損壞電機，所以車主們還是記得及時提醒家人。
好了，靜态體驗就說那麽多吧，接下來聊駕駛感受。先說動力部分，大 V 混動使用的是基于 1.5T 汽油機 + 單擋位 DHT 變速箱 + 動力電池所組成的插電式混合動力系統，日常絕大多數情況下都是由電動機進行驅動，汽油機更多的是承擔帶動發動機的作用。當然，在 70km/h 的速度、動力請求不大且變化不大的狀态下，汽油發動機也可以直接驅動車輛來實現更高的節油效率。
有一個有意思的設計，想要啓動車輛并不是依靠鑰匙或者啓動按鈕，而是靠主駕駛的屁股。隻有主駕座椅感應到有人，車輛才會通電并允許挂擋起步，而且還必須要系好安全帶。
說一下具體參數，1.5T 汽油機最大功率 120kW，最大扭矩 230N · m，最大熱效率超過 41%，電驅系統的驅動電機最大功率 150kW，最大扭矩 320N · m，雖然官方并沒說二者的最大綜合功率和扭矩是多少，但這套動力系統确實是很有勁兒的表現，至少對得起官方标稱的 7.8 秒的零百加速成績。
（這是我們虐了一天這台車後的能耗，油耗 4.3L/100km，電耗 14.9kW · h/100km）
按照 NEDC 标準，這台車可以純電行駛 110 公裏，滿油滿電續航超過 1100 公裏，雖然實際使用中很難做到與标準完全一緻，但就算打個 8 折，也是非常節能的表現了，而且就算始終不充電，這台車也隻有 4 升多的低電量油耗，比開純燃油車可省太多了。
以電動機爲主動力源，這也就意味着大 V 混動開起來很接近純電動車，包括近乎零延遲的動力輸出以及沒有換擋導緻的動力中斷都是有效提升駕駛愉悅感的優點。無比順滑的行駛品質遠超燃油車，從此告别遲鈍和等待，習慣了就很難再回去。
不過，動能回收方面，這台啓辰大 V 做的有點兒極端。動能回收隻有強和弱兩擋可調（自适應模式需要一定條件才能激活，并不能全場景使用，不做讨論），弱擋時，動能回收系統并不啓動，十分接近燃油車的駕駛感，但也意味着沒有能量被回收，幾乎完全起不到緩慢減速的作用。而選擇強擋時，動能回收的力度又過于明顯，而且會随着油門的完全擡開而迅速介入，過程也不夠順滑，顯得有些用力過猛。即便你不完全擡開油門，去刻意尋求一部分動能回收系統的介入，這個過程也并不算好掌握，需要右腳做非常精确的微調，這會顯著增加駕駛員的操作強度，會很累。
如果你像我一樣很喜歡用動能回收，又不想自己太累，那我建議你直接開啓單踏闆模式。這樣掌控難度會下降很多，雖然也需要一定的學習成本，但熟悉之後就好了，一個踏闆基本可以搞定一切，車輛可以完全自主刹停并且自動拉起駐車制動，不用擔心溜坡，右腳可以在車停住之後就直接休息了。
大 V 混動同樣采用的是前麥弗遜、後多連杆式的四輪獨立懸架，再加上電池組（18.4kW · h）帶來的重心進一步壓低，其整體表現還挺讓人滿意的。雖然它不會把細碎的小震動完全過濾掉，不會營造完全的隔絕感，但此時經過弱化的震動也不會讓人覺得煩惱，屬于正常的表現。而在經曆較大的地面高低起伏、或者用較快的速度入彎時，懸架又表現出了十足的韌性，彎道撐得住、起伏一次性收住，能給駕駛員很好的安心感。
轉向方面其實沒什麽需要強調的，助力的力度适中，轉向手感也比較真實，沒有那種莫名其妙的阻尼，展現出了大廠應有的水準。
隔音部分倒是值得聊聊，首先它肯定比絕大多數的純燃油車都更安靜，隻有在油門深度較大的時候才能聽到發動機被喚醒并高速旋轉時的動靜，不算明顯，但是能察覺到。最該做提升的反倒是降低底盤甚至是車身傳來的行駛噪聲，這方面的表現隻能說這台車處于同級别的主流水平，距離優秀還有差距。尤其是在粗糙瀝青路面上行駛時，略有一點兒吵。當然，這也因人而異，這需要您去親自體驗和感受，非要問我的話，我覺得我能給這台車一個中等偏上的評價。
總體感覺而言，啓辰大 V DD-i 超混動确實有着不俗的整體實力，無論是配置、空間、動力表現、油耗水平來說都是市場上排名靠前的表現，具備成爲爆款車型的條件。但是否能成爲爆款，還要看這款車的定價再看。畢竟前有宋 PLUS DM-i 這個市場一哥銷量一騎絕塵，剛剛哈弗枭龍家族又掀了桌子，這市場上每一款車都不是善茬兒。所以接下來看啓辰的了，總體牌面不錯，就看他怎麽出了。
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