你敢不敢想，在潑天大雨的情況下，駕駛一輛車能保持時速 100 公裏 / 小時在高速上開半個小時以上？
這次我試駕标緻新 508L 就遇到這種情況。原本還是秋雨綿綿，結果開到半路突然就下起了暴雨，雨勢大到雨刮最大檔視野都不算清晰，而且高速路面也迅速開始有了積水。甚至于超越大貨車的時候，大車濺起的水花讓你都會完全看不清路，你說這樣的天氣跑高速心不心慌？
但是，新 508L 在手，我覺得真的很穩。
新 508L 這幅底盤素質，在我開久了電動車以後，一上手覺得真的太讓人驚喜了。我個人認爲，配備了 AMVAR 可變獨立懸架系統的這副底盤，算是 50 萬元以内最強的底盤之一，更何況它也就賣個十七八萬。
新 508L 的底盤硬件沒得說，前麥弗遜、後多連杆大家都知道，但是後懸架全鋁制橫梁，再加上全車高達 70% 以上的高強度鋼，車身重要部位還采用了高達 1500MPa 高強熱成型鋼，這就使得整個車輛的剛性尤爲出色。
要知道，标緻新 508L 隻是一輛燃油車，沒有電動車底盤上的那一大堆電池組，即便是滿載五人也才 1.9 噸左右。這種高剛性的車身加上輕盈的車身重量，開起來實在太靈動了。
在暴雨之中，你能夠很明顯的感知到新 508L 在濕滑路面行駛時的穩定感，整個車身就像是趴在路面上，同時輪胎的服帖性很高。即便在雨水中，那些白色車道線已經很濕滑了，但是打方向、輪胎碾過車道線的颠簸傳遞進來，隻要你打方向的動作不過于誇張，車輛會很迅速而穩定地完成變道，後輪不會有任何多餘的動作。
有個詞叫 " 行雲流水 "，開标緻新 508L 你确實會有這種感覺。在這種暴雨天氣中，你把握方向盤依然能夠保持惬意和舒暢的感覺，确實很美妙。也難怪，駕仕派的朋友王曉鵬會 " 閱盡千車仍留 508L" 了。
這次試駕中，我分别開了新 508L 的最低配和最高配，除開其餘的舒适性配置，其實兩款車最大的區别就是 AMVAR 可變獨立懸架系統——最高配搭載了這套可變阻尼懸挂。
如果你對比開這兩款車型，一定會感受到 AMVAR 可變懸挂帶來的區别。
首先是沒有可變懸挂的新 508L，隻有運動、标準、節能三種模式，而且整個底盤開起來會更柔和一些——這個柔和是相對于最高配車型，又或者是那種過于緊緻的歐洲車底盤而已——所以會更适合中國消費者對舒适性的要求。當然，即便是沒有可變懸挂，在低速狀态下，新 508L 的低配底盤還是會保留足夠多的路感給駕駛者，最多是削減一下沖擊波峰，讓震動不會那麽瑣碎，而且高速狀态下行駛會有更強的 " 韌性感 "。
而擁有可變懸挂的最高配車型，駕駛模式會多出一個舒适模式，并且在運動和标準模式下的懸挂阻尼明顯更強。尤其是運動模式下會把路面信息大量複制給駕駛者，懸挂遇到大颠簸會非常幹脆的抓住車身，而日常路面的小瑣碎也會有更多的傳遞。這種密集的颠簸感對于不喜歡駕駛的人來說簡直是 " 受罪 "，但是對于喜歡開車的人而言，這種對路面震動的細緻反饋才是他們的最愛。
就我個人而言，高配标緻 508L 的底盤感受，完全不輸于 F30 那代寶馬 3 系帶來的感覺，懸挂幹脆而富有韌勁。而且得益于可變阻尼懸挂，其實新 508L 在舒适模式下的感受也還是能夠讓乘客接受的，基本上和機械螺旋彈簧的版本很接近，隻是會稍微多點路感傳遞。
隻不過，在高配的四種模式中我反而更喜歡标準模式，感覺這是這款運動型中高級車最均衡的模式，無論是油門響應還是車身動态，都很均衡。反而運動模式因爲整個動力總成的拖後腿，讓阻尼更強的底盤表現不出來那種應有的 " 舉重若輕 "；而舒适模式又太刻意将就踏闆輸出了，過于緩慢的響應輸出有點 " 不得勁 "。
或許對于東風标緻來說，應該照着 AMVAR 版本的标準模式調一波機械懸挂的版本，可能會更讨年輕人喜歡。現在國内的低配感覺還是偏向于舒适性了些，有些兩邊不讨好。
至于動力總成，這次新 508L 隻保留了 1.8THP 的版本，155kW、300N · m 的輸出在電動車時代不算強，而且最大短闆依然是愛信 8AT 的響應性和低擋位頓挫問題，對于已經開慣電車的我來說完全喜歡不起來。
可以表揚的一點是，在高速上，不管是運動模式還是标準模式，就連舒适模式也是，你一腳全油門下去，在 D8 巡航的變速箱會跳到 D5，然後在跳到 D3 擋，轉速不斷拉高的轟鳴感，簡直讓人有種久違的愉悅感。而且本身這台引擎就是偏重于高轉發力的，聲浪起來後雖然比不上那些六缸、八缸，但至少是很富有激情的。這種燃油車的樂趣，電動車是感受不了的。
實際上，大腳油門的加速，運動模式和其他的諸如标準模式這些下面也有區别。一個是運動模式會保持在 2500 轉高轉速，動力輸出響應更好；二是基本上高速巡航狀态下，運動模式一般會停在 D6 擋做準備，這樣進一步提升了響應性（但其實也很有限）；三是在全力加速後松油，運動模式會有一個低擋位保持的過程，這樣确保你萬一需要繼續加速，不會有動力中段的感覺。
說到底，運動模式就是爲了提升動力響應而匹配的。但随之而來的問題是，這種過于敏感的油門響應會讓人開起來并不舒服，就像上面提到的，沒有 " 舉重若輕 " 的感覺。
對于新 508L 的轉向也沒得說，小尺寸的雙平底方向盤實在太趁手了，可以說握住以後就 " 愛不釋手 "，打起方向來也非常靈動、轉彎半徑也小，真的很好開。
轉向上我個人覺得一個小問題是：高速狀态下方向盤的居中穩定感很好，車輛不會因爲路面的震動而偏向，但是一旦你要打方向，方向盤的虛位比較小，稍微多動一點，車頭就會有很明顯的轉向動作。在雨天有時候需要小修一下方向，突然車頭明顯動作一下，都還有點後怕。
新 508L 的其他方面變化不大。外觀上主要是換了全新的大燈，豎狀的獅爪 LED 日行燈，設計靈感是标緻勒芒賽車 9X8 的燈組。同時新車采用了無界格栅的設計，細節感還是做得很好。隻是不要選白色車身，感覺不好看。
内飾設計依然延續了 i-cockpit 座艙，整個設計非常低矮，你需要把方向盤拉低到腿部，液晶儀表在方向盤上面，但是确實很有賽車的感覺。其實就是增加了一套灰藍風格内飾，灰藍 NAPPA 真皮座椅集記憶、通風、加熱、按摩和最高 12 向電動調節于一體。
駕仕總結
簡單總結下，新 508L 開了一百多公裏下來還是很讓我喜歡的，甚至說現在要花小 20 萬元買一輛燃油車，我可能會把新 508L 放到第一梯隊，因爲這款車對于 80 後的中年人來說，是少數可以提供樂趣的産品，會讓你開起來的時候情不自禁的嘴角上揚。這種内心的喜愛，真的太解壓了。
實際上，我覺得标緻新 508L 還有一部份買家群體——數碼博主們。因爲新 508L 的底盤調校就是目前國内車企教科書一般的存在，對于那些想要切入汽車市場的數碼博主來說，直接買一輛 508L 多開開、多研究就能知道什麽是好底盤，這樣就不會尬吹國産電車的底盤了。而且一輛新 508L 才十七八萬，比國産智能豪華電動車便宜太多了，寓教于樂，簡直太劃算了。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
