導語
Introduction
長安汽車跨界的時機已然成熟，因此這屆廣州車展上，長安汽車正式宣布要進軍電池領域，并給自家電池品牌取名 " 長安金鍾罩 "。
作者丨樊舒琪
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
2023 年已接近尾聲，但那句給電池廠商打工的玩笑話至今尚在廠家耳邊回蕩；疫情、缺芯的陰影仍籠罩在每個汽車人心頭。
痛定思痛後，我們會發現，這些還算鮮活的行業曆史都指向了一個話題：産業鏈安全。
然而，盡管經曆過那段曆史的汽車人都已明白産業鏈安全可控的重要性，可許多事知易行難，究竟怎麽做産業鏈布局才能既保證安全可控，又不把攤子鋪得太大，這是一個問題。
今年 9 月的電動汽車百人會上，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡對這個問題給出了建議——企業在做産業鏈布局時，應該分類讨論：
傳統汽車與新能源汽車差别較小的零部件盡量跟成熟的供應商合作，新的和舊的差别也不大，沒有必要重新做；
但電池、電機、電控是電動汽車核心零部件，成本占比最高，這種新能源汽車獨有的關鍵零部件，車企可以與供應商合資合作，加強把控确保産業鏈的安全穩定。
當然，除了安慶衡主任提出的合資合作外，自研也不失爲一種好辦法。這些年行業裏不少頭部車企先後喊出了自研電池的口号。
但需要指出的是，自研電池的願景要想真正落地，車企至少得戰勝三隻攔路虎。
誰是車企自研電池的攔路虎
第一隻攔路虎是資本。
今年 7 月，蔚來宣布推遲自研電池的量産節點，放緩其電池工廠部分設備的采購節奏，但具體推遲到什麽時候，蔚來并未給出答複。
蔚來爲何要推遲自研電池的量産節點，原因不難猜。它缺錢。
一旦車企開始自研電池，花錢的齒輪就開始了轉動，技術研發、設備采購、勞動力等等都是花銷，都在考驗車企的經濟實力。
要知道，蔚來創始人李斌的融資能力是公認的強，可即便如此，要負擔起又造整車、又造電池的巨大開銷仍覺吃力，可見自研電池有多燒錢。
即使車企有錢，還有第二隻攔路虎在後面等着——規模。
車企自研電池很大程度上是想獲得成本優勢，但這有個前提，車企必須形成較大的銷量規模，這樣之後，生産出來的電池即使不能在市場上打開銷路，至少也能内部消化。反之，則車企自研電池可能還不如給供應商打工來得合算。
據行業測算，動力電池的盈利阈值爲年産能 25GWh，實現較爲理想的運轉效率要達到 40GWh，擁有市場競争優勢則要突破 100GWh，所對應的配套新能源汽車數量分别約 35 萬輛、60 萬輛和 150 萬輛。
可當市場進入存量時代，又有多少車企能保證自己一年的新能源車産銷規模一定能達到 35 萬、60 萬，乃至 150 萬呢。
假設真有車企又有雄厚的資本，又有規模，那還有第三隻攔路虎：技術。
頭部電池企業入局早，因而積累了可觀的技術儲備，但跨界的車企普遍處于早期技術積累階段，要想攻克熱失控防範、锂枝晶産生、電池制造安全管控等技術難點絕非易事。
所以盡管不少車企都想自研電池，但這三隻攔路虎委實愁倒了一批英雄好漢。
但對長安來說，打倒這三隻攔路虎或許會相對容易些。
先來說資本，從長安近些年的财報足可見長安家底雄厚。
2021 年，長安汽車營收 1051.42 億，同比增長 24.33%；歸母淨利潤 35.52 億，同比增長 6.87%；2022 年，長安營收 1212.53 億，同比增長 15.3%；歸母淨利潤 77.98 億元，同比增長 119.5%；根據長安汽車不久前發布的三季報顯示，今年前三季度，長安共實現營收 1082.06 億，同比增長 26.78%，歸母淨利潤 98.82 億元，同比增長 43.22%。
一目了然的是長安近些年的營收、利潤在節節攀升，加之長安曆史悠久、根基深厚，要承擔自研電池的支出會相對輕松。
再看規模。2021 年，長安新能源銷量突破 10 萬輛大關；2022 年長安新能源銷量 27.12 萬輛，同比增長 150.06%；今年 1-9 月長安新能源銷量 30.7 萬輛，同比增長 96.15%，已很接近行業測算的盈利阈值。未來，随着長安啓源序列産品矩陣的完善，長安新能源銷量勢必還能再上一個台階，自研電池的成本優勢也将顯現出來。
最後來說技術。
爲了實現技術突破，長安汽車組建了先進電池研究院，研究院有 1200 多個電池研發人員，其中包括 125 個高級專家、頂尖學術人才。未來，長安汽車還将投入 100 億元資金，力求在 2024 年将電池團隊擴張到 3000 人。有了人才，自然也就不用愁沒有技術。
綜合以上三個維度，我們完全可以說，長安汽車跨界的時機已然成熟，因此這屆廣州車展上，長安汽車正式宣布要進軍電池領域，并給自家電池品牌取名 " 長安金鍾罩 "。
長安的 " 金鍾罩 "
在 " 長安金鍾罩 " 這個品牌下面，長安汽車同時布局了三條技術路線。
首先，從動力電池行業當前的格局出發，長安汽車将提升液态電池性能當作入局電池領域的重要一環。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟的數據，今年 1-10 月，我國動力電池累計裝車量 294.9GWh。其中，三元電池累計裝車量 93.9GWh，占總裝車量的 31.8%，累計同比增長 6.7%；磷酸鐵锂電池累計裝車量 200.7GWh，占總裝車量的 68.1%，累計同比增長 47.6%。
也就是說，目前磷酸鐵锂、三元電池這兩種液态電池仍是當前行業的主流，因此長安汽車強調提升液态電池性能自是題中應有之義。
衆所周知，液态電池的能量密度、安全性、溫度适應性等，長期以來都是它的痛點，長安汽車既然要爲用戶打造更可靠的液态電池，必得在這三方面有所作爲。
在能量密度方面，長安汽車承諾，會将充電倍率做到應用 3C、普及 5C、預研 7C，從而實現充電 7 分鍾，續航 400 公裏。
在安全性方面，用戶最擔心的是電池自燃，長安汽車對症下藥，開出了自己的藥方。
據統計，60% 的電池自燃是由電池熱失控引起的，所以長安汽車在隔熱上用力頗多。比如在電池上運用軍工标準新型隔熱材料，使用溫度比常規材料提升 200 ℃以上，隔熱性能較行業水平提升了 30%，能夠有效預防電芯起火。
不僅如此，長安汽車還借助雲端大數據實時計算，力求将電池的安全風險扼殺在搖籃中。這種防護思路在新近發布的啓源 A05 身上也有所體現，啓源 A05 搭載的三元锂電池采用了智慧溫控系統，通過對電池的實時動态溫控，保證電池正常的工作溫度。
針對一到冬天，電動車秒變 " 電動爹 " 這個問題，長安汽車提出的解決方案是，将電池和電驅系統結合思考，發明微核高頻脈沖加熱技術，以此解決低溫條件下的電池升溫難題。
而如果說長安在液态電池上這些努力，是對當下消費者需求的回應，那麽長安在固态、半固态電池，以及新型電池領域的布局則體現了長安未雨綢缪的前瞻性戰略目光。
如前所述，液态電池存在諸多痛點，而固态、半固體電池盡管在量産方面有較大困難，但一直以來都被認爲有颠覆電動汽車業的潛力。
固态、半固體電池用固态或固液混合電解質取代液态電解質，因而電池結構更穩定，大大降低了短路、自燃的風險；同時，由于固态、半固體電池結構更簡單，在電池組封裝時，相同空間的電池組能夠容納更多電池，電芯占比提升，能量密度、整車續航裏程與充電效率當然也就随之提升了。
很顯然，無論對消費者還是對長安汽車自身來說，布局固态、半固态電池都是一種必然。所以長安汽車計劃聚焦半固态、固态電池的全新電解質材料、關鍵工藝開發，最遲到 2027 年推動固态、半固體電池逐步量産應用，到 2030 年全面普及半固體、固态電池，以此造福消費者，并構建自身核心競争力。
長安汽車規劃的第三條技術路線是新型電池。
在這方面，長安汽車正在開展锂硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，一旦成功，電池能量密度将突破 1300-1500Wh/kg，比之固态電池更具優勢。對于這項技術，長安汽車給自己設置的期限是，在 2035 年實現搭載應用。
看了長安汽車打出的這三張牌，真叫人由衷感歎，" 長安金鍾罩 " 不愧是 " 長安金鍾罩 "，從能量密度到安全性，再到低溫性能，從當下到未來，方方面面，長安汽車都爲用戶考慮到了，在這口 " 金鍾罩 " 的保護下，還有什麽産品痛點能成爲用戶的困擾呢。
THE END
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