蔚來又多了一個換電「盟友」。
剛剛，浙江吉利控股集團有限公司與蔚來控股有限公司在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方将在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營等多個領域展開全面合作，打造「私家車」和「營運車」兩大換電标準體系。
吉利汽車，成爲了繼長安汽車後，第二家和蔚來在換電領域進行合作的企業。
至于爲什麽是吉利和長安？這兩家有一個共同特點 —— 有錢。
兩家公司的半年報顯示，吉利汽車今年上半年的營收達到了 731.82 億元，長安汽車爲 654.92 億元，而蔚來僅有 87.72 億元。
其次，吉利和長安對新能源車不同的發展方向，都持有積極的探索态度。
2021 年，長安的新能源戰略 ——「香格裏拉計劃」，迎來了曆史性的一刻。100 輛長安逸動 EV460 換電版出租車正式投入運營，加入了重慶「黃色法拉利」的行列，另有 20 座換電站同步啓用。
次年，吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的睿藍汽車正式入局新能源換電賽道，推出了 3 款換電車型及其 GBRC 換電平台，曹操出行進行了大批量采購。
但無論是吉利還是長安，僅憑那一點風浪，遠遠不夠。
對于滲透率越來越高的新能源汽車市場來說，發展換電模式需要一套龐大而完善的基礎設施建設體系，借助蔚來已有的換電網絡，吉利和蔚來能夠更容易地進入換電市場。
單打獨鬥，不如抱團取暖。
反觀蔚來，如今他們選擇「拉幫結派」，其中道理其實和開放充電樁差不多。
在今年 7 月舉辦的 NIO Power Day 上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪讓我們把目光投向公樁業務。
一直以來，蔚來都是中國布局公共充電樁數量最多的汽車品牌。截至今年 7 月，蔚來累計開放了多達 1.67 萬根公共充電樁，布局高速超充站 150 座（合計 459 根超充樁）。
秦力洪随後還談起了在 NIO Day 2022 發布的 500kW 超快充樁的布局情況：自今年 4 月 17 日首樁上線以來，蔚來在 94 天的時間裏累計上線 488 根超快充樁。
可以說，不同于某些對超充樁布局含糊其辭的車企，蔚來一直以來的态度都是他是肯幹，不說空話。爲了讓自家用戶能有更好補能體驗，幾乎是不計成本地高速擴張補能網絡。
但這也爲蔚來埋下了隐患 —— 利用率過低導緻虧損嚴重。據光大證券研究測算，如果是典型 60kW 直流樁，利用率需要達到 8.29% 才能達到盈虧平衡點。
因此，對于本就陷入艱難期的蔚來來說，充電樁是必然要開放的。
根據蔚來 7 月份披露的充電樁使用數據，僅有 20% 的補能用戶是蔚來車主，其他品牌占到 80% 之多，其中比亞迪車主占比最高，達 19.2%，其次是特斯拉車主，占比 13.1%。
對于蔚來而言，不論品牌，四海之内，皆兄弟也。如今，換電服務從私域走向公共服務，也讓蔚來松了口氣。
目前，蔚來在國内擁有 2103 座換電站，按照此前秦力洪透露的一座換電站約 300 萬元計算，蔚來僅在「建站」這一項的投入，就高達 63 億元，還不包括電池和日常運營費用。反觀蔚來的現金池，截至今年上半年，蔚來現金及現金等價物爲 137.2 億元，同比減少 71.8 億元，短期借款達 120.6 億元。
這意味着，随着換電網絡的繼續擴大，換電站還将進一步「吞噬」蔚來的資金池。
蔚來副總裁沈斐曾表示：「隻要能幹到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡。」然而，蔚來目前每座換電站的日均換電次數隻有 35-36 次。這意味着，如果蔚來無法提升換電站的使用效率，随着換電站數量的提升，蔚來的運營壓力将指數級上升。
然而随着吉利和長安的入局，秦力洪的那句「蔚來不會倒閉，也不可能倒閉」，似乎變得更響亮了。接下來，蔚來将同步推進兩類站點：蔚來用戶專屬換電網絡以及用于多品牌共享的換電網絡。
在今年的 NIO Power Day 上，秦力洪還說了這樣一番話：
其實每一次被問到盈利的問題，我作爲蔚來能源的負責人，其實更多去思考的是什麽呢？就是我做這件事情咱們創造了多少價值？因爲有些價值你是當下可以用錢來衡量的，有些它可能是一個比較長期的，難以用錢來衡量。
如果我單算服務費的收入，這個線路我肯定是虧的，但是它讓全國用戶都能夠放心地去購買、使用電動車，這個價值其實是難以衡量的。
