2 月 17 日上午，兵裝集團突發大調整。瞬息萬變的車圈，目前的情況是：合資品牌一口價是爲了活着，新能源 0 息是爲了獲得更多銷量，比亞迪開啓全民智駕是爲了加速擴張，而車企之間的重組與合并，似乎是在這競争愈發白熱化的車市中坦白——中國汽車品牌過度 " 泛濫 "！
2024 年初高合爆雷，2024 年末極越崩盤，再往前追溯，包括賽麟、威馬、愛馳、奇點等等的汽車品牌，即便曾有過輝煌，最終逃不過蒼涼收場。
有人說新興的品牌沒有底蘊、缺乏沉澱，是時代催生的産物，但諸如本田、日産此類的大廠也商讨合并事宜，中國這邊，東風、長安更是重組進行中，而極氪、領克已然完成了重新牽手。
事實上，不僅僅是中國車市，全球整個汽車格局，都在悄然出現變化。去年年底，大衆汽車與工會領袖達成協議，計劃在未來五年内削減産能并裁員 3.5 萬人；今年 2 月 13 日，保時捷表示，計劃通過提前退休和補償性裁員等自願措施，減少工廠員工數量，且計劃目标到 2029 年将工廠員工減少 15%。
今年 1 月宣布開啓合并談判的本田、日産，2 月忽然宣布談判破裂；上汽通用的四大生産基地之一的北盛工廠，則被傳 " 即将關閉 "。一口價的終端政策，隻能暫時抑制頹勢、穩住市場份額，但利潤被嚴重壓垮，電動化、智能化的大浪潮，讓重組、合并、淘汰，都在逐漸成爲常态。
過去的幾年時間内，" 出逃 " 的中國汽車品牌不在少數，但除了合資品牌，自主品牌中多是新興品牌，沒有立穩腳跟，缺乏足夠的競争力，被淘汰實屬正常。然而即便如此，客觀來說——中國汽車品牌，依舊過度 " 泛濫 "。
2 月 17 日上午，兵裝集團官方網站忽然顯示，周治平代替張金玉出任集團公司董事、總經理、黨組副書記。在這之前，周治平爲東風汽車公司董事、總經理、黨委副書記。
據悉，這次距離周治平的上次調整不到 11 個月；另外，在 2024 年 3 月，周治平從一汽集團被調至東風汽車公司，此次，再從東風汽車公司被調至兵裝集團，如此一來，他成爲首位在一汽集團、東風汽車公司、兵裝集團均擔任過要職的高層。
央企的重組、人事變動調整，和央企旗下的汽車品牌發展狀況，無不緊密相連。具體來看，一汽集團目前主要圍繞紅旗、奔騰兩大品牌；長安汽車一直發展勢頭迅猛，深藍、啓源、阿維塔皆前景可期；唯獨東風汽車旗下的東風乘用車，差強人意。
據悉，東風乘用車旗下擁有三大品牌，包括東風風神、東風奕派、東風納米。2024 年東風乘用車雖實現了 82.4% 的銷量增長，但三大品牌離設定目标仍有一段距離；今年 1 月份，東風乘用車銷量下滑 60.6%，這個 10 年前就集集團各方資源圖發展的子公司，10 年後依然沒能步入主流，難免受到外界質疑。
實際上，車企間的重組，不僅是人員上的調整與變動，包括汽車品牌的經營策略，也會随之進行大變革。參考吉利的極氪和領克，因存在一定的競争關系，以及可實現資源互用的可能，故而 " 分久必合 "，有利于兩大品牌的健康發展；另外，某些汽車品牌已來到了 " 不必要存在 " 的階段，是否需要及時剔除，釋放資源，值得商榷。
不完全統計，不包括合資，中國汽車品牌目前仍擁有超 50 個，尤其是一些大廠裏面，如東風、長安、吉利、奇瑞等，皆擁有多個品牌，而也就是這些大廠中，某些品牌已然不存在市場競争力，處于被淘汰的邊緣，隻是背靠大廠，還可苟延殘喘。
重組、合并，對于中國汽車品牌是一件好事，過度 " 泛濫 " 的背景下，該優化一下了。
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