加入軒轅之學 成就新汽車人
撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
11月11日，2023中國汽車供應鏈峰會（CASCS）進入第二天日程。
"我們在新汽車時代,在如此卷的當下，确實不能沉迷于卷，或者被迫拉下水，還是要堅持真正的長期主義,強調合作，強調生态，強調開放，強調星辰大海。"
軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯、世界新汽車技術合作生态協會會長賈可博士在第二天開場緻辭中表示。
汽車電動化、智能化發展到今天，主零之間的整體合作模式發生了巨大變化。但不管怎麽變化，主零共生共赢的目标不會變。主零企業内部具體如何拉通、主機廠的自研邊界在哪裏、零部件企業該如何錨定自己的定位等等，都是行業需要直面的問題。
本次峰會以"重塑與蟬蛻"爲主題，聚焦的均是關于智能化和電動化的核心熱點話題。第二天日程，來自主機廠和零部件企業的多位嘉賓繼續帶來多場精彩演講以及高質量圓桌讨論。
上午主論壇圓桌圍繞"迎接新汽車産業向網狀生态發展，主零内部各自如何拉通？"主題進行探讨，下午分論壇四場圓桌分别圍繞"智能座艙的關鍵要素及未來競争格局""百‘模’大戰對智能座艙發展意義與實踐""山坳上自動駕駛：黎明前的黑暗？""全固态，動力電池迎來裏程碑時刻？"等主題進行探讨。
不管是智能座艙、自動駕駛，還是下一代動力電池技術，它們都是推動新汽車發展的關鍵要素，都需要主零的密切合作才能更快更好地發展。
11日，首屆世界新汽車技術合作生态展也在昆山國際會展中心繼續舉行。展覽面積近3萬平方米，200家新汽車零部件公司在這裏集中展示最領先的産品和技術。當晚，第八屆鈴軒獎盛典也同期舉辦。
以下是11月11日上台嘉賓的精彩語錄合集（按議程順序）
軒轅之學校長，汽車商業評論總編輯，世界新汽車技術合作生态協會理事長賈可：爲什麽叫世界新汽車技術合作生态展，合作就是Collaboration，生态是Ecosystem，展就是Show。我們在新汽車時代，在如此卷的當下，确實不能沉迷于卷，或者被迫拉下水，還是要堅持真正的長期主義，強調合作，強調生态，強調開放，強調星辰大海。
奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、采購中心執行總監王廳：采購管理者必須從關注單價向關注總體擁有成本轉變。我們在選擇供應商的時候，除了考慮POCD之外，還應該綜合考慮售後費用，出口到海外的便利程度、ESG等綜合因素，隻有算綜合賬，我們才能選擇最好的合作夥伴。此外，我們必須要知道客戶到底對什麽感興趣，客戶到底喜歡什麽配置，隻有搞清楚了客戶的真實需求，我們才能從産品本身上爲客戶創造價值，爲自身創造價值。
沃爾沃汽車亞太區采購與物流副總裁李海：傳統成本降低靠什麽？非常經典的辦法，就是國産化。2011年我加入沃爾沃的時候，國産化率非常低，現在已經達到了95%，我們說還要降低成本。我們要想辦法把成本繼續降下來，因爲成本就是今天市場成敗的關鍵因素。
蔚來執行副總裁兼全球質量委員會主席沈峰：主機廠跟供應鏈的邊界發生變化，變化的原因本質有幾個：整個新汽車時代，價值鏈在重構，高價值的東西在發生變化，軟件定義汽車這件事情就變得特别重要。所以，軟件進來，現在走在前面的主機廠差不多50%以上的研發中心都是軟件的研發中心。什麽東西主機廠做、什麽東西供應鏈做，發生了很大的變化。另外，市場競争态勢和成本控制也改變了一些供應商與主機廠的關系。整個主機廠跟供應鏈夥伴的合作，原來是Tier1、Tier2、Tier3，這個模式也在改變，更多變成網狀性質。
東風日産乘用車公司服務支持采購部部長孟唐華：東風日産已經合資20年了，已經走過了1.0時代。2003年，日産的前CEO戈恩曾經評價過，說中方的貢獻爲零。20多年過去了，今天我們的母公司肯定不會這樣評價了。其實這20年合資企業對中國汽車業的貢獻是毋庸置疑的，我們戰略體系，包括開發、制造、質量生産等，中國整個汽車行業的發展都離不開整個合資品牌的發展。
上汽大衆采購執行總監嚴潔：我們傳統的詢價情況是希望能夠找到每一個子零件的最優報價狀态，以簡單的例子而言，像座椅的發包，我們一個傳統座椅詢價正常情況下是把它拆散成若幹個散件，包括座椅骨架、頭枕面套以及中央扶手全是拆散包，我們可以尋到最優方案。但是在這一輪過程當中，我們希望通過上一頁提到的四個維度的方向：資源能力、縱向整合能力、響應速度以及垂直管理能力，尋找出我們的戰略供應商，讓他們成爲我們的Tier0.5，也就是說在Tier1的基礎上希望出現強整合的整合性供應商，跟他們形成網狀的結構，能夠保證利益共享化，利用他們的集成能力以及快速的研發能力能夠幫助我們提升所有的研發周期，當然這将繼續依托在上汽大衆非常強的開發和整合能力上。
江蘇澤景汽車電子股份有限公司董事長、總經理張濤：澤景怎麽對定義AR HUD？第一成像距離要大于7米，它的好處是可以更好的實現我們的虛實融合，第二FOA要大于10度乘3度，這個是爲了可以覆蓋更多的車道。還有一點是虛實融合，通過軟件、通過我們的系統和信号和核算，我們要真正的實現虛實融合，這是我們對AR HUD的定義标準，當然能實現虛實融合我們叫AR HUD系統，能實現前兩點就可以稱爲具備AR功能的基礎的AR HUD的硬件了。
輕舟智航聯合創始人、CEO于骞：最終完全實現無人駕駛的時間是城市NOA之後，我們有一句話是"城市NOA是輔助駕駛的天花闆，是無人駕駛的入門檻"。當市面上的汽車産品有很大比例，比如說20%的車都具備城市NOA功能以後，真正的無人駕駛才有可能到來，這需要一段時間，或者是相當長的時間才能實現。在這個過程當中，我們希望看到用戶日益增長的體驗需求不斷被滿足，這是爲用戶和客戶帶來價值的過程，也是我們對未來的看法。
吉利汽車研究院技術規劃中心主任陳勇：用戶場景決定技術價值。如果一個技術沒有找到合适的用戶場景，不是沒有價值，可能有學術價值，但不見得有商業價值，我們應該找到合适的應用場景，才能夠決定技術價值是多少。如果當下的大模型用來做智能駕駛，我覺得它應該值智能駕駛的價錢，如果大模型用來蒸包子，一個包子五分鍾，十個包子幾分鍾；如果大模型用來做雞兔同籠這樣的數學題，大模型也值這個價。技術的價值誰決定的？由用戶場景決定的，而不是技術本身決定的。
佳昌智聯副總裁缪亮豔：創新驅動不是口号，一定是信仰，我們堅信良币驅逐劣币的那一天，它可以遲到，但它一定會到。
Innovusion圖達通聯合創始人兼CEO鮑君威：智能駕駛正在接近iPhone時刻。手機從隻能打電話的手機，到功能機，再到智能手機，有很多變化時刻。很多時候行業的變化是在劇變之前，會有很多不同試錯和試對各種做法、各種玩法，但是最後總會彙聚到主流的一兩條技術路線上。
合衆汽車采購中心總經理方曉鲲：目前我們在軟件生态這一塊的投入，也需要結合目前整車發展的能力和水平來把握好一個節奏。軟件帶來的颠覆性體驗，我覺得可能在智能駕駛完全實現的那一天，可能會有大的突飛猛進。在此之前的話，可能還是要把握好節奏，把資本、精力花在一些刀刃上，而不是過多去鋪開，這是我的一個觀察。
江汽集團副總工程師、技術中心常務副主任楊文江：主機廠需求有幾個方面非常明确的，首先是要建立敏捷的研發，就是研發周期需要不斷壓縮，尤其是智能新能源時代；第二，低成本的研發；第三，建立有韌性的供應鏈體系。從這幾個角度來說，主機廠現在的供應鏈戰略應該說每家都是不一樣的，我們也是分成多少個層次來去做這樣的建議。
奧托立夫中國區人力資源副總裁趙亞：因爲要在2040年實現整個供應鏈的淨零排放，奧托立夫曾經做過一些小調查，問供應商在2040能做什麽，結果有很大比例的供應商并沒有意識到可持續是最優先的。如果說自動駕駛是在山坳上，我覺得可持續都在山腳下。可持續發展不是一家公司或者一個産業可以做的，一定是上下遊整個生态圈才能做得到。
麥格納中國總裁吳珍：作爲麥格納，我們其實有着非常簡單的戰略：第一，就是加大投資、持續投資，在新産品、新技術領域，通過新的技術來保持産品的差異性和新穎性；第二，依然着重或者集中在産品的集成和制造工藝的改良。因爲我們相信隻有這樣，我們才能打造出高質量、有性價比、有産品差異化的産品，也才能幫助我們的客戶成功。
北汽新能源零部件采購部部長張昱：我每次到供應商的現場，都可以發現很多供應商做得非常好的成本優化的點子，但是大家并沒有把誰know how推廣出來，可能是爲了保持自己的競争力。在現在汽車行業的競争下，誰都不可能獨善其身，如果大家能把成本控制最優點共享起來，共同推進這個行業有序的競争，重新去找自己的定位，可能對于整個行業的發展，包括自己的企業的發展，都會是一個比較好的點。
采埃孚亞太集團高級副總裁許歡平：軟件定義汽車的時代全面來臨，如何去建立這個新的生态？其實我們現在還沒有完完全全想明白。以智能底盤爲例，我們看到以後逐步朝域控的方向去走，在軟硬解耦以後，這個軟件要上移。軟件上移以後，第一，我們關心的是，把平台軟件開放出來，我能得到的利益是什麽？第二，這個軟件是不是可以持續地給我們提供産品競争力？第三，我們怎麽樣和主機廠和其他零部件企業一起去打造一個好的生态出來？
岚圖汽車科技有限公司采購部高級總監羅志浩：對于智駕系統，從主機廠和我們零部件企業來說，這部分的投入是非常大的，又是一個長期的過程。從現在來看，對于自動駕駛的信任程度是非常關鍵的作用。首先是使用習慣，其次就是讓用戶覺得是一個非常值得的，願意掏腰包的過程，這個中間就需要有一個用戶培養和市場培養的過程。未來利潤的主體，也是需要長期和市場培育。
零跑汽車供應鏈副總裁舒春成：一級供應商更應該迎接和擁抱變化，一級供應商原來優勢是自己的能力，主機廠的優勢是更貼近用戶，我們更了解用戶對車的要求，還有對整車部件的要求。因此，供應商更應該把從黑盒向白盒轉變，通過協同深度研究，找到突破點，給用戶帶來更大的價值。基于A、B、C點利益怎麽分配，産業應該是可以重構，找到各自的立足點和價值所在，這樣整體協同，可能會把價值貢獻的更大，這是我的想法。
沈陽美行科技股份有限公司執行總裁武文光：這兩年，自動駕駛是從遠到近的過程。我們原來覺得這個事在美國發生，從地理位置上是由遠到近，從技術發展也是由遠到近，原來覺得自動駕駛離自己很遙遠，上次我也參加一個活動，一桌10個人4個和智能駕駛相關。我周邊很多高端人才湧入這條賽道，這說明遙遠的概念變成了很多現實，一個一個零件，一個一個軟件，一個一個産品，一個一個功能和場景。
地平線副總裁&智能汽車事業部業務拓展負責人張宏志：接下來我認爲會進入到穩定期，各個技術因素有一些穩定期，整個系統級的優化就變成最主要的問題了，系統級優化出來的結果是用戶感受，用戶體驗上的顯性價值功能越來越重要，隐性還需要再經過下一個山坳，爬山不是這樣一直上去，是爬一段有一個山坳，你下去解決之後再往上爬，是起起伏伏上山的過程。
東風乘用車公司制造總部副總部長徐斌：現在車最大的問題是不具備高級的溝通和交流能力，不能融入社會日常生活。比如，如果哪一天這個車進化了，出了交通事故會說，"Hi，哥們這個我全責"，自動報警，自動報保險，自動确定損失之後就走了；遇到非常擁堵的時候說，"哥們，那我先走一下"，如果車進化到這個程度，我想自動駕駛就順理成章了。
北京中科慧眼科技有限公司CTO崔峰：我個人灼見，單車智能化要達到自動駕駛是一個無限累積的裝備戰，上激光雷達，上高像素攝像頭，上高算力平台，是無限堆積能力的過程。但汽車是一個物種，假如說給一名士兵不斷加導彈、無人機、飛機，這個成本也受不了，也背不動。
大钲資本合夥人、董事總經理林雷：題目是山坳上的自動駕駛，賈可博士說成山坳兩個字，山坳是跨越分水嶺，山脈高處的一個險要關口。其實用山坳來形容自動駕駛是非常貼切的概念，特别是現在，自動駕駛在過去十幾年得到了高速發展。
2009年，在Google X的實驗室啓動了自動駕駛項目，也是自動駕駛的起點，矽谷湧現了一批自動駕駛的企業，吸引了大批風險投資和高科技人才。同時特斯拉以量産的形式進入智能駕駛中來，展現了自己的野心。中國在這一輪"自動駕駛"的發展中也處于全球處于領先地位。
深圳市銳思華創技術有限公司董事長盧睿：我不希望我們的車成爲一個NPC，我希望它真的成爲一個人工智能，真的能像遙遙領先，路上的手機。講來講去就形成一個僞命題，我們已經有手機了，通過手機，通過車的平台呈現很多東西，但是這個座艙如果都是每家廠商自己開發，或者形成小的聯盟，我相信在不久的将來，我們的智能座艙依然是類似幾年前的小度小度一樣，還是那樣交互，你依然可以看到很多application在我們的屏上面，這是一個非常無聊的方向，但是很多在這個行業裏面會不斷地卷。但是這個卷可能也會卷出一個未來，有一個廠商是有後續的通信能力做一些事情，但是他如果不來牽這個頭，我相信無論是我們講的新勢力廠商還是傳統廠商，你們幹不了這件事情。最終我還是希望詩和遠方盡快到來也可以，不要眼前的苟且了。
蔚來汽車座艙交付一部高級總監張定勇：座艙要做的是什麽？就是在這個過程中，它作爲人和車的接口，這個是他核心的使命，這個裏面我們的交互并不是目的，它隻是手段，包括我們最近說ARHUD起的作用是讓我們更好的關注到周圍環境的信息，現在所處的位置和車的狀态，這是非常有用的，但是它不是目的。前幾天我們參加工程學會的會議，業界都在講，座艙的功能不是太少是太多了，都在将less is more，确實在功能上要做加法，但是交互上面一定要做減法，蔚來也一直這樣做，我們一直是一塊大屏，沒有太多的屏幕，是比較克制的，還是基于這個理念。
中國第一汽車集團有限公司EE架構平台開發高級主任張惠：我一直想做什麽樣的交互呢？就是無介質的交互，無介質勝于有介質，沒有屏幕，空間就是一個介質，我前擋風玻璃就是交互的介質，改變整個座艙内飾的造型，整個座艙的就會有所改變，更加輕量化，更加舒服。座艙還有一件事情就是能夠讓人情緒，比如說路怒，還有工作壓力比較大，可以降低我們的工作壓力，其實我們座艙内可以實現這種交互，就是個性化。
銀基科技聯合創始人、CEO單宏寅：我們最近在跟一家主機廠在做一些讨論，數字鑰匙可以做什麽？可以幫AI打通身份認證的時候，在自動駕駛的時候，假設在德國的無限速高速公路的時候，它在開的時候，突然車機有一個報警，但駕駛員對這台車假設不熟悉的時候，我們的大模型的AI應該告訴這個駕駛員說，請放心，輪胎有一點漏氣，他還能繼續安全的跑200公裏。在前面100公裏的地方，有一個維修站，你可以下去做整合，這是我們期待的AI大模型跟數字身份打通了以後，爲人爲使用者提供的場景化的服務，所以這種場景是我們現在看到的。
福耀玻璃工業集團股份有限公司技術副總裁蔣炳銘：這麽大面積在未來L4、L5的情況下它能起到什麽樣的作用？我們總結了兩個大的方向，一個稱爲light，一個叫views視野，我認爲至少玻璃可以起到這兩大功能。對于light能做什麽，調光，怎麽改變光線？我需要它有光線就有光線，沒有的時候沒有，太陽曬了自動變成黑了，怎麽樣進行調光。第二個怎麽烘托這種氛圍？我的氛圍燈怎麽樣能讓大家感到心情更加愉悅？所以說做各種承載、各種氛圍的燈。當然氛圍燈可以做到座椅，但是玻璃這麽大面積你不能浪費，所以做第一大塊氛圍方向。
合肥疆程技術有限公司創始人、CEO康棟：馬老師提到智駕同座艙這兩個相結合的事情，我覺得AR HUD是這兩個緊密結合最緊密的地方。因爲AR HUD最終的數據就是顯示屏的，因爲AR HUD那麽多年它爲什麽一直沒有發展的那麽蓬勃？我一直認爲它就是另類的顯示屏，它需要内容。隻有内容了才有，但如果有内容的話，是不是我們全部無縫的全部搬上去？那寫一個過程的，比如前車預警了，怎麽顯示？用什麽形态簡化顯示的去做這件事情可能會更好一點。
同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授馬鈞：AI Pin有多少同事去看了？AI Pin在講什麽？沒有屏幕。我們頭發白的人都不太喜歡屏幕，射線太厲害了，我們跟很多年輕人也在讨論，我在去年白皮書裏面寫的，目前屏是将來，但是将來屏一定不是将來，大家是有共識的，但是下一代視覺的主流到底是什麽，我們的真在讨論，屏會是将來嗎？AI Pin給我打開很好的思路。
廣州馬車動力創始人、董事長、CEO李真棠：固态電池的固固界面這些問題都是基于常溫常壓條件。電池爲什麽非得要它在常溫常壓下呢？如果固态電池的能量密度提高得足夠高，并且集成效率也足夠高，這樣對于汽車來講，有足夠的空間以及重量去釋放壓力和熱量，圍繞着固态電池應用的其他條件，去創造這個環境，達到現在液态電池所需要的這種性能。現在對電池的應用條件進行突破，我覺得就跟當時理想汽車選擇增程方案是一樣的。
零跑汽車副總裁、浙江淩骁能源總經理宋憶甯：固态電池的量産至少得到2030年。我的判斷爲什麽偏保守，有兩點理由。其一，豐田說2027年量産這個消息出來之後，我們也非常關注，我當時特意安排了做電芯研究的團隊調研。從調研的信息來講，我認爲豐田極有可能更大的因素還是在于宣傳，沒有太大的發展，沒有質的突破。其二，16年前我問行業裏一位資深專家，他告訴我固态電池還有8年，8年以前再問他他說還有8年，上個月我問他還有多少年，他說應該還有8年吧。這要24年了，我都從小夥子變成了中年，固态電池還不出來？我跟他開玩笑說這輩子還能不能看到。
江西安馳新能源科技有限公司總經理徐小明：固态電池要是真的這麽好，首先的應用場景必然不是汽車。因爲汽車這個應用場景太複雜，要串聯這麽多電芯，對于溫度、壽命的要求非常苛刻。如果真的有這麽好的安全特性、這麽好的能量密度，手機完全可以用，而且我相信手機一個電極就可以用了，不需要串并聯，保護也很簡單，也沒有環境溫度又要零下20度又要零上50度的要求，另外手機花得起這個錢，貴3倍5倍對于手機來說無所謂。固态電池如果說出來了這麽好，由别的應用領域先拉動起來，然後才是汽車。所以，我判斷，固态電池大規模量産可能要在2030年以後。
巨灣技研營銷中心銷售總監朱科衡：科技的進步超乎我們的想象，但是固态電池面臨的技術挑戰還是相當大的。從另一個角度來講，這個技術真的進步到一定程度就能很好地商業化嗎？這要打一個問号。就像氫燃料電池便宜了，但是還面臨很多周邊的問題。固态電池的技術進步了，磷酸鐵锂的電池也在進步，三元锂也在進步，安全性、結構、材料、BMS、電控等其他方面的問題也能解決，各種性能都在進步。所以，我的觀點是不能小看了科技的進步，同時，一個産品能夠全面商業化才是真正的成功，也取決于市場，包括市場推廣是怎麽樣的打法。
瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷中心副總裁張小聰：我們現在說的化學電源，因爲是從化學反應産生電的，更依賴的是材料的進步，我把電池尤其是化學電解液的發展分爲幾個階段：理論階段，實驗室樣品階段，小批量産品階段，商品化階段。我認爲固态電池目前還介于理論知識、理論技術和實驗室之間，因爲固固界面問題從理論上還沒有完全解決。而從理論階段到實驗室到産品到商品，還有技術、成本問題需要解決。
重慶深藍汽車電池集成開發技術總監喻成：我判斷，在最樂觀的情況下，2030年固态電池能有一些小批量的示範運行。這幾年電池的發展情況，原來一直說的能量密度、壽命、安全這些問題實際上在逐步地緩解，現在還有兩個痛點：補能，成本。補能方面，在建4C、6C充電網絡，但是中國這麽大的國家，難度還是非常大的。我支持現在的增程，再往下一代，燃油增程叠代成氫能增程，氫能增程能夠快速補能，是未來很好的補充。另外，固态電池如果這五個痛點都能夠很好地解決，就是消費者很好的選擇。
上汽集團原副總裁、總工程師，陽氫集團董事長程驚雷：補能這個問題非常嚴重。2025年中國電動汽車保有量預計突破3000萬輛，中國380個四線以上城市，沒有一個城市的電網承受得起超過2%的電動汽車在快速補能。在這個條件下，未來幾年，各種各樣的情景都會對電動汽車的發展，包括電池技術的發展和應用，帶來各種各樣的影響。影響現在沒有人說得清楚，到底2026年什麽狀态，2027年什麽狀态，2030年什麽狀态，但是方向我覺得是清楚的，用戶永遠需要更友好的數字化的體驗，而數字化的體驗需要大量的電力。
出門問問大模型團隊工程副總李維：數據怎麽強調也不過分，整個大模型的趨勢叫AGI（通用人工智能），從OpenAI推動，最後就是邊界越來越大，慢慢滲透到不同的領域，如果在車載領域當中，把車窗的交互和其他的人工智能的體驗做上去，最後的護城河就是你的數據，因爲你在别的方面沒有辦法跟真正的通用大模型的滾滾往前走的車輪比。
商湯科技聯合創始人、首席科學家、絕影智能汽車事業群總裁王曉剛：當大模型的出現，它不但可以去控制AI提供的單點功能，還有包括車内的各種APP、各種軟硬件設施，最終大模型成爲座艙的大腦也好，操作系統也好，能夠給我們帶來智能座艙的整體的智能化的體驗，這是大家對智能座艙非常期待的點。
長城汽車智能平台開發中心産品總監王繼明：作爲智能座艙，目前爲止汽車可以大量地去采集人的信息、車的信息、周邊環境信息，這個數據基于各種原因，比如實時性、帶寬或者合規性隻能留在本地使用。這一塊就意味着對我們有一個要求，我們後續在車上應該也要具備某一個很強的計算單元，這個單元在車上能夠把數據做好，做成端到端，多模的信息采集、處理交互的能力，最終給用戶提供服務。
科大訊飛智能汽車副總經理李衛兵：現在的座艙交互确實太過于繁、雜，你給人非常繁雜的感覺就特别差，人的交互也是這樣，也是多模态的，視覺、聲音、聽覺、觸覺它都是同時參與其中。語音當然是人跟機器之間、人跟人之間最直接的交互方式。過往爲什麽要采取這麽多多模态的交互方式？是因爲語音搞不定。以前說語義理解是大問題，跨場景、多任務，上下文的對話，它就懵了，但是随着大模型出來以後，在語義理解方面得到了徹底的解放以後，我覺得我們汽車座艙類的交互會逐漸收縮，甚至是多模态它也會收斂，它不會像現在是割裂的。
騰訊智慧出行解決方案總經理姚振：我在汽車行業做了十幾年，我們做事情要從場景出發，比如說大出行也好，座艙之外也好，跟手機連接也好，甚至用戶的旅程也好，車輛的研産供銷服也好，涉及到智能駕駛、智能座艙都提到比較多的其他的場景，比如說銷售，車輛作爲消費品是決策鏈特别長，複購率特别低的東西，我們都提到千人千面，但是千人千面怎麽跟數據結合，怎麽能提供給銷售顧問一個比較好的智能化的銷售助手，這個時候大模型就開始起作用了。
奇瑞雄獅汽車科技智能座艙首席專家何雷：現在大模型對我們整個行業已經造成了反噬，爲什麽呢？現在很多人張嘴都是大模型，但是未必所有人都理解大模型，看到代碼能夠自動生成，老闆就想是不是可以把人員優化了。真正大模型能幹什麽事情，沒有搞明白，閉着眼睛就是投資也好，做方案也好，就把大模型都拉上。但是，未必所有的東西都通過認知的方式解決，模型隻是基于世界已有的知識聯想和創造，沒有辦法真正的代替人做新的架構，新的理論。
上海交通大學智能網聯電動汽車領域首席研究員殷承良：百模大戰，300多個大模型，把理論建模的框架弄出來，可能不那麽費勁，但是你要把它訓練成非常有用的模型就不太容易。爲什麽我們的車号稱可以直線行、小彎道行，但是一複雜就不行？就是因爲你的算力遠不如人家，你的數據積累遠不如人家，所以真真正正到最後，總會去僞存真，總會合、合、合，最後整合到比較頭部的企業，他們擁有強大的算力，又有大量的數據，把模型訓練得比較好，這個時候就脫穎而出了。
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