■擁抱新能源,還是擁抱華為?
■與華為合作放棄了什麼?
■賽力斯真比小康股份過得好嗎?
2022 是新能源汽車的變局之年,上一年勢頭大好的蔚小理,攻速都降下來了,也有黑馬冒出,比如賽力斯,旗下 AITO 問界連續三個月銷量破萬。
殺瘋了的賽力斯,原本叫小康股份,後來搭上了華為,AITO 就是二者聯合發布的高端智慧汽車品牌。
與華為達成合作後,賽力斯的股價便一路飙升,實現兩年十倍,總市值最高超 1200 億元。
但抱上華為的大腿不代表可以高枕無憂。賽力斯也出現了一些新的問題,比如盈利能力還比不上小康股份時期、撕不下來 " 代工廠 " 的标簽。
本文将通過分析與華為合作之後,賽力斯在路線、經營和銷售方式、财務等方面的變化以及得與失,來探讨賽力斯能否重新實現自我造血功能。
01 提前擁抱純電,半路選擇增程式
賽力斯的路線有一些變化。
在和華為合作之前,賽力斯已經走上新能源之路,布局也較為完善。
2021 年推出賽力斯品牌之前,公司主力銷售新能源車型為瑞馳 EC 系列純電動商用車。此外還包括東風風光、東風小康等面向不同受衆的多個品牌,均覆蓋電動車整車。2018-2021 年新能源車銷量年均複合增速約為 47.6%。
賽力斯切入純電動領域時間較早,并且具備較為成熟的研發成果。早在 2014 年,小康股份就成立了新能源汽車研究院,開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局。
而 2019 年,賽力斯突然選擇 " 增程式電動車 " 作為打開市場的切入點,當前的黑馬車型問界 M5 也是先推出了增程式版本,然後又推出了純電版本。
增程式電動車,屬于新能源車中 PHEV(插電式混動)這一細分領域,車輛需要具備完整的三電系統,并在此基礎上新增一套燃油發電機組,或者是燃料電池堆,專門為電池供電。目前受限于技術限制,多數增程式電動車選擇燃油機組發電。
提前布局新能源的賽力斯,似乎走了 3 年彎路,從純電賽道退回到增程式領域。這或許與和華為的合作有關。
雙方 2019 年确定合作時,賽力斯選擇的是華為的 " 智選模式 ",使用華為提供的智能座艙、ADS 智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在内的核心零部件,以及配套的各種雲服務,并通過華為的渠道銷售。
換言之,2017 年就獲得純電動乘用車生産資質,并已經具備一定三電積累的賽力斯,從華為方面拿到部分核心零件組裝整車後,再交給華為銷售就行。而主導華為汽車業務的負責人餘承東,格外看好增程式汽車。
今年 7 月 7 日舉行的中國汽車藍皮書論壇上,華為餘承東公開建議盡快淘汰純燃油車,認為增程車用汽油發電(驅動),大概比燃油車省一半的油,非常适合作為家裡第一輛車。
與餘承東觀點相似的還有理想電動車創始人李想,他在理想二季度電話會上公開表态:"5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案 "。隻是外界将李想的慷慨陳詞解讀為 " 增程式将于 5 年後淘汰 "。
但在傳統汽車人心中," 增程式 " 就是 " 落後 " 的代名詞。長城魏 CEO 李瑞峰曾在社交平台隔空喊話餘承東:增程式混動技術落後是行業共識,再大的嘴,也不能大放厥詞。
這個觀點其實很容易理解,因為每一輪汽車變革,其本質都是在追求效率提升,而 " 增程式電動車 " 很長一段時内違反了這個行業本質。
疊加上海要求自 2023 年 1 月 1 日開始,取消混動車型(包括 DM-i,增程式兩種技術路徑)的免費綠牌變相将增程式納入燃油車序列管理,增程式電動技術顯得愈發雞肋。
在此背景下,賽力斯自 2019 年确定增程式發展路徑後,重新回到了純電技術領域,是否意味着和華為合作後,在增程式方面花費的人力物力白白浪費了?
02 背靠華為好乘涼
作為一名汽車業老兵,賽力斯顯然不會浪費三年時間,将人力物力用在沒有回報的事情上。
對于和華為合作造車這件事,賽力斯董事長、創始人張興海,曾公開表示," 傳統的合資造車方式已經落後,與華為的跨界融合是小康未來堅持的方向,這是一個是否敢于在商業模式上進行創新的問題,即便是 BBA 來跟小康談合作造車,我都不幹。"
反映在财報上,和華為合作的這三年間,賽力斯一直在虧損,但閑置資金越來越多,因為融資比較順利,很難說沒有借到華為的光。
同時,得益于整車銷售量價齊升,賽力斯的營收越來越高。
賽力斯新能源車銷售總量,從 2020 年的 2 萬輛,提升至 2022 年前 11 個月的 11.84 萬輛,其中賽力斯系列約 7 萬輛,同比增長超 7 倍,占比 59%。相較于瑞馳系列 5-15 萬的價格,賽力斯品牌全系 21-37 萬的售價,是前者的 2-6 倍。
在賽力斯系列車型的推動下,今年前 11 個月,盡管燃油車銷量同比下滑 38%,仍提前兩個月完成全年銷售指标。
聚焦具體車型,賽力斯和華為聯合發布的高端智慧汽車品牌 AITO,2022 年在售車型提升至 3 款,分别為問界 M5 EV、問界 M5 增程版和問界 M7,并獲得中國汽研五星 " 駕乘品質之星 " 認證。
三款車型中,問界 M7 對标理想 one, 後者現已停産,接替者理想 L8Pro/Max 售價分别為 35.98 萬元、39.98 萬元。M7 各版本售價分别為 31.98 萬、33.98 萬、37.98 萬元,明顯更低,更低于理想另一款在售車型," 腳踢庫裡南 " 的 L9。
銷量方面,賽力斯問界系列今年前 11 個月總交付量,雖然僅是理想全系的 62.39%,但更低的售價,和越來越高的 " 含 HUAWEI 量 ",帶動問界前 11 月銷售同比增速達到 335%。
量價齊升帶來的是收入的增長。今年前三季度,賽力斯實現收入 231 億元,同比增長 102%,前三個季度的收入也高于任何一年全年的收入。
賽力斯銷售超預期的原因,還是離不開和華為 " 智選模式 " 下的渠道賦能。
智選模式下,賽力斯可以借助華為的渠道銷售,公司售前網點迅速提升。根據傑蘭路咨詢的數據,截至今年 9 月底,問界售前職能網點已經突破 1000 家,較 6 月底新增 430 家,新覆蓋城市 53 個,渠道拓展速度明顯領先其他造車新勢力。
反觀理想汽車,同期甚至在收縮渠道,9 月底網點數較 6 月底減少 53 家,總量為 472 家。
對于消費者而言,不管造車新勢力如何借助互聯網造勢營銷,選購超 30 萬的智能車,大概率不會像選購智能手機一樣,通過各種網絡測評了解後直接下單,更多人還是喜歡親身體驗後再做決定,這種消費習慣就導緻車企線下網點越多,越容易提升銷量。
掌握渠道優勢,售價也比同類車型更低,賽力斯電動汽車的銷量大概率會因華為的賦能,在未來一段時間内延續增長趨勢。
03 賽力斯真比小康股份過得好嗎?
有得必有失。
更名之前的小康股份,憑借常年産銷低價面包車,跻身中國 500 強第 488 位。更名之後,不少買家購入賽力斯後,直接将賽力斯的車标換成 "HUAWEI",部分消費者是沖着華為才買賽力斯。
借光可以,在新能源車企都在強調 " 自研 "" 全棧自研 " 的時候," 代工廠 "" 高依賴性 " 都不是好标簽,賽力斯也頻繁否認 " 華為整車代工廠 " 的定位。
實際上,雙方自從合作推出增程式 M5 以來,賽力斯問界系列的産銷越來越依賴華為。
自從問界系列上市以來,市場上就流傳着 " 用戶在華為體驗店下單,賽力斯的返利多半給體驗店,而不是賽力斯自身廠商銷售 ",以及 " 華為自有門店承擔問界品牌的銷售和體驗,賽力斯自建 4S 店負責處理交付訂單和售後 " 的報道。
上述報道如果屬實,華為确實掌握了問界汽車的所有售前流程和返點。這種情況下,問界汽車和華為手機、平闆等其他消費電子便沒有了本質區别,而購買華為 Mate 系列的消費者,又有誰會關注生産廠商是誰?
至于賽力斯負責的交付端,可以理解為 " 華為倉庫直出 ",售後更是可以理解成 " 第三方外包服務商 ",正如街邊随處可見的 " 華為授權 " 門店一樣。
相比掌握産銷全流程主動權的小康股份,賽力斯的行業地位似乎更低了。
此外,賽力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上華為的 2019 年,賽力斯微盈。從 2020 年到今年前三季度,賽力斯則合計虧損超過 60 億元
今年前三個季度,賽力斯累計銷售賽力斯汽車 49,575 輛,同比增長 1011.55%,淨利潤也創下近 5 年虧損新高,達到 26.75 億元。
盈利能力弱,一方面是因為造車成本比較高,這也屬于造車新勢力共同的難題,2019 年以前,小康股份的毛利率在 17% 以上,現在的毛利率隻有不足 10%,這還是今年産銷放量攤低成本,毛利率有所提升之後。
另一方面,2020 年以後,賽力斯的銷售費用有明顯走高的趨勢,占營收的比例也越來越高,從 2020 年的 5.09% 增長至今年前三季度的 13.33%。
按照今年半年報的數據,銷售費用裡近八成是 " 廣宣及服務費 ",達 11.57 億元。外界根據華為和賽力斯銷售汽車約定的分成猜測,這部分費用大部分支付給了華為。
回到 13.33% 的銷售費用率,這個水平明顯高于比亞迪上汽等老牌廠商 4% 左右的水平,2021 年,比亞迪更是将該比值控制在 3% 以下。
蔚小理等新勢力,将銷售費用與管理費用合在一起披露。按照這個口徑,賽力斯的管理費用率 + 銷售費用率,已經超過了理想,低于蔚來和小鵬不到 4 個百分點。
而因為背靠華為,賽力斯的研發費用率要遠低于蔚小理,今年前三季度還不足 4%。
可以看到,賽力斯的毛利率和費用率都在提升,那麼何時能夠實現盈虧平衡呢?
海通國際在此前一篇研報中認為,賽力斯有望在 2023 年實現盈虧平衡。賽力斯董事長也在股東大會上稱争取明年盈利。
今年前三季度,賽力斯的歸母虧損率為 11.57%,如果與華為的分成方式不變,銷售費用率很難向下降,賽力斯的毛利率可能要達到 20% 左右,才能盈虧平衡。
作為對比,近兩年比亞迪的毛利率在 13% 左右,小鵬汽車毛利率略低于比亞迪,蔚來最好的單季度,車輛毛利率剛剛達到 20%,隻有理想汽車有較長一段時間毛利率在 20% 以上。
由此可見,盡管賽力斯殺瘋了,想盈利也不容易。
參考文獻
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[ 2 ] 《理想增程式火了,落後技術到底是不是智商稅?》,汽車商業評論;
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[ 4 ] 《賽力斯推出首款純電車型,将進入更多華為門店銷售》,第一财經;
[ 5 ] 《毛利率顯著提升持續 " 造血 " 的賽力斯發展勢頭強勁》,MOTO;
[ 6 ] 《賽力斯首次覆蓋優于大市:強強聯手華為開啟 " 智能汽車生态 " 宏偉藍圖》,海通國際;
[ 7 ] 《2023 年新能源汽車供需格局展望預計插混翻番,看好高端純電》,平安證券
本文來自微信公衆号 " 市值榜 "(ID:shizhibang2021),作者:鴻錦,編輯:何玥陽