導語
Introduction
新能源的 " 新造富 " 并不隻是讓股東高管富裕起來，普惠一線工作人員更爲關鍵。
作者丨石 劼
責編丨石 劼
編輯丨靳鵬輝
開場先說個笑話。
當一堆财經博主和科技媒體，争奪我們汽車媒體的選題和業務時，新能源車企們非常争氣，讓自家銷售部門或者經銷商，從民航那兒挖走了大量的美女空姐。
最近不少腰部财經自媒體博了一把接近頭部的流量，往往标題是《一大波美女空姐，開始湧入……》之類，話題都是什麽 " 空姐紛紛加入蔚來理想 "、什麽 " 與其飛機上倒香槟，不如地上新勢力 "，什麽 " 月入十萬平平淡淡 "。
快餐作品吸睛即可，但行業媒體還是需要嚴肅較真。蔚來理想小鵬等新勢力，特斯拉代表的海外新能源，以及比亞迪代表的從傳統轉型而來的本土新能源，其一線銷售月收入幾何？不是一兩個真假不知的銷冠秀出數字就能代表。
一位汽車行業資深銷售工作人員安陽老師，在公衆号《車安人安》裏統計了幾大熱門新能源品牌銷售月薪數據。以此作爲基礎進行分析，我們了解到頭部新勢力銷售收入确實頗爲可觀，但諸多細節和深度信息，例如銷售收入如何反映品牌經營狀況，高收入又代表了怎樣的社會價值，則需要進一步挖掘。
某種意義上，汽車在新能源賽道上轉型，新能源化身 " 新造富 " 已經進入 2.0 時代，從初期讓股東高管富裕起來，到如今普惠一線工作人員，宏觀意義往前大步跨越。
蔚來領跑，比亞迪不虛特斯拉
在統計數據時，《車安人安》特地進行了詳細的前提交待：
· 每個品牌的樣本調查數量在 100 到 400 人左右，具備一定的參考價值；
· 調查主要集中在一二線城市，而低線城市的同品牌銷售，在底薪數字上會低于一二線城市，這樣的差異需要事先說明；
· 并非隻有單一月薪數字，而是平均數、中位數、底薪、提成等都盡可能列出，以形成全面參考。
迄今公開的調查數據，包括了 7 家新能源品牌：蔚來、理想、小鵬、阿維塔、比亞迪、特斯拉和極氪。既有蔚來理想小鵬三家頭部新勢力，也有阿維塔、極氪兩家衍生自傳統車企的獨立新能源品牌，還有比亞迪這樣整體從傳統車企轉型而來的新能源車企，再加上特斯拉這家海外新能源領頭羊，雖然品牌數量不多，但都具備典型性。
《汽車公社》對主要數據進行了彙總統計，亮點主要如下：
第一，整體收入水平較高，月收入普遍過萬，最高的蔚來平均值已經達到 1.8 萬元。
隻看平均值數字，蔚來、理想和其他品牌基本上形成了 1.8 萬元、1.4 萬元和 1.2 萬元三個檔次，極氪稍低也有 1.15 萬元。
按照國家統計局數據，2022 年，全國城鎮非私營單位就業人員年平均工資爲 114,029 元，城鎮私營單位就業人員年平均工資爲 65,237 元。相形之下，新能源汽車銷售的收入水平明顯超過平均水平。
第二，部分品牌側重底薪，部分品牌側重提成。
例如特斯拉、理想和阿維塔底薪較高，極氪、蔚來、理想的提成保底水平較高，蔚來、阿維塔和小鵬的提成上限較高。
第三，傳統車企新能源銷售收入水平不低。
除了蔚來理想在新勢力中銷售月薪确實領先，隻看特斯拉、小鵬等中外新勢力，對比傳統車企的新能源品牌阿維塔、極氪，或者從傳統車企轉型而來的比亞迪，銷售月收入基本沒有優勢。可以說，" 比亞迪銷售收入水平不虛特斯拉 "，已經超出部分觀點的預期。
第四，" 月薪十萬 " 的銷冠，終究是少數。
盡管在小紅書等社交平台上，會曝出 " 理想銷冠，月入十萬 " 等誘人數字，但從統計數據分布情況看，即便是蔚來理想，也不可能做到人人月入十萬。
蔚來銷售（fellow、顧問、産品專家）中，有 40.8% 能實現月收入 2 萬元以上，但也有 10% 左右月收入不到 1 萬。理想銷售隻有 13.1% 能實現月收入 2 萬元以上，13.4% 月收入不到 1 萬。比亞迪、特斯拉、極氪三個品牌，月收入不到 1 萬元的銷售占比超過 30%。
總括統計數據可以得知，" 月薪十萬 " 近乎于一種神話式宣傳，銷冠并不能代表所有人，也不一定是常态。不過新能源銷售整體收入情況較好，也符合當前新能源汽車普及提速、代表行業發展方向的态勢。
雙刃劍還是三節棍？
在調研和探讨過程中，有觀點提出，當前新能源品牌不少采用直營模式，較高的銷售薪酬意味着較大的成本負擔，特别是對于尚未正向盈利的品牌而言，" 賣一輛虧一輛，還要再用高薪促進銷售賣車，對虧損來說，豈不是雪上加霜？"
首先，對于處在發展早期的新能源品牌而言，倘若整車業務毛利尚未轉正，确實可能出現上述情況。但如今頭部新勢力即便淨利潤未止虧，也實現了毛利轉正，例如蔚來如今毛利率在 11~13% 左右，這意味着銷量規模和利潤更趨向于正相關。
其次，制造業的本質追求是規模經濟，汽車既然制造業，那麽新能源業務難以盈利，本質上在于目前總保有量和供應鏈規模尚遠不如曆經百年發展的燃油車，高昂的研發費用和新供應鏈成本，在短短十幾年内攤薄不足。那麽，通過提高銷售收入，激勵銷量規模快速提升，短期内雖然會增大壓力，從長期角度符合發展訴求。
" 銷售收入高 "，在目前已知較爲健康的條件下，雙刃劍的效應并不顯著，相反更像是 " 三節棍 "，具備直接 + 間接的聯動貢獻。
直接作用于銷量提升自不待言，類似在社交平台上拉高品牌銷量和影響力，也是眼前的收益。間接貢獻相對隐蔽，卻也不可忽略，這就涉及到統計數據的深度分析。
在本次統計數據中，三家品牌呈現出平均數大于中位數的态勢：理想、特斯拉、極氪。
平均數大于中位數，爲正偏态分布——即在一個不對稱或偏斜的分布中，分布的高峰偏左，而長尾則從左側逐漸延伸于右端。這意味着，大部分銷售的收入都小于平均收入，銷冠等少數領先的銷售人員，在收入和業績上，爲品牌做出了較大貢獻。
于是，銷售收入的分布，甚至還能反映出銷售門店的健康狀況，以及頭部銷售的貢獻占比，有利于企業經營者判斷公司和渠道形勢。
" 銷售收入保障性 "，一定程度上也是企業文化和理念的折射。
倘若用換位思考方式，将自己代入新能源品牌銷售崗位，哪些品牌提供的收入保障更爲牢固呢？并不局限于底薪的高低，也要觀察到平均數和中位數。
從統計數據看，小鵬、蔚來、阿維塔、比亞迪四個品牌，有過半銷售能拿到平均值以上的月收入，這也意味着 " 多數人都比較有保障 "。反過來，特斯拉、極氪和理想的 " 高于平均值 " 占比較少，反映出銷售内部競争激烈。之前，業界探讨品牌理念時，往往指出蔚來 " 較爲人性化 "，而理想和特斯拉 " 無所不用其極 "。
新能源，新造富
除了本次《車安人安》提供的數據，我們還初步查詢了傳統豪華品牌的銷售收入情況。
例如利星行奔馳銷售收入，有求職平台反饋爲月薪 1.15 萬元，盡管未給出具體職位，可能和前述一線銷售收入有别，但無論如何，頭部新能源一線銷售收入已經殺入豪華品牌銷售收入區間，已經是不争的事實。
倘若說新能源汽車造富的 1.0 時代，是讓諸多投資者股東和創業人士，通過時代風口成爲富豪，那麽 " 新造富運動 "2.0 時代，更應該是一種面向普羅大衆的普惠，即一線生産制造工人和一線銷售人員，能夠實現較好的收入。
此前汽車公社記者曾調查特斯拉和比亞迪一線生産工人收入。
特斯拉按沖壓、車身、電池等不用車間，普工底薪在 5,080~6,500 元不等，考慮到 36 小時的通常加班上限，收入可以達到 7,241 元，扣稅後 5,800 元左右。再加上可觀的獎金，按照六天循環倒班，稅前年收入可以接近 10 萬。
比亞迪工人的收入也早就不是 " 血汗工廠 " 的水平，例如《緻扶風籍在外人士返鄉就業的倡議書》提到過，比亞迪扶風工廠普工薪資超過 5,000，而技術工人超過 6,000，再結合當地消費水平，計入獎金和加班收入，能夠确保工人生活水平。
故而，無論是 " 打螺絲 " 工人收入增長，還是如今銷售湧現白領級收入人群，新能源汽車在 " 新造富運動 "2.0 階段功不可沒，這也具備重要的戰略意義。
這樣的效應，還會随着新能源滲透率的不斷加大而日趨明顯，盡管邊際效應會收縮。
根據乘聯會數據，11 月份新能源乘用車生産達到 98.9 萬輛，同比增長 37.3%，環比增長 7.2%。今年以來累計生産 783.5 萬輛，同比增長 32.4%。批發銷量（含出口）11 月 96.2 萬輛，同比增長 31.5%，環比增長 8.2%；累計 777.7 萬輛，同比增長 35.2%。零售銷量 11 月 84.1 萬輛，同比增長 39.8%，環比增長 8.9%；累計 680.9 萬輛，同比增長 35.2%。
在滲透率方面，11 月新能源乘用車批發滲透率達到 37.7%，較同期提升 1.7 個百分點；其中，自主品牌新能源乘用車滲透率爲 52.6%。零售滲透率創下 40.4% 新高，較同期提升 4 個百分點；其中自主滲透率高達 62.1%。
中汽協等機構和長安汽車首席專家李偉等人士曾經預測，到 2030 年純電動、插混 / 增程、燃油 / 普混市場份額比例可能爲 40%：40%：20%，屆時新能源滲透率将達到 80%。
如若新能源滲透率達到八成，再結合居高的新能源銷售收入水平，這樣的 " 新造富 "2.0，意義恐怕勝過大洋彼岸 " 用電動車創造出一位世界首富 "。
｜石劼｜
筆爲劍，人作俠，但臻完美。
心若舟，夢成海，惟進大同。
THE END
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