根據乘聯會公布的消息，10 月份我國新能源乘用車市場零售量達到 76.7 萬輛，同比增長 37.5%，插電 + 增程的銷量及增長率，論證二者的增長率大于新能源整體市場，毋庸置疑，新能源汽車在我國汽車市場中的地位将愈加穩固。
得益于 " 無續航焦慮 " 的優勢，當下，新能源技術類别裏的插電混動技術和增程混動技術汽車，已經成爲消費者的熱門選擇。也正因如此，關于插電混動和增程混動這兩種技術路線 " 孰優孰劣 " 的争論就一直都沒有停止過。
每一位新能源用戶，相信在面對上面這些不同的新能源技術路線選擇時，也有過糾結和研究。
插混 or 增程，其實這并非是一道判斷題，而是一道 " 混動選擇題 "。
在這裏筆者不妨做一個簡單科普。
何爲插電？何爲增程？
傳統燃油汽車以及現在的混動汽車，發動機都是可以直驅的。所謂的插電式混動，就是結合了純電動汽車和傳統燃油汽車的優點，其中發動機可以參與發電（串聯 ) ，由電機驅動車輛，也可以參與直驅 ( 并聯 ) ，單獨或與電機共同驅動車輛。
增程式汽車，簡單來說，就是可外接充電，内置發動機，通過純電驅動的汽車。其中，增程式汽車内置的發動機隻能用于發電，不能直接驅動汽車。
不考慮其他技術角度，增程混動在技術架構上更加簡單，插電混動結構要更複雜一些，畢竟插電混動的發動機還可以參與直驅，擁有兩套動力系統，而增程式隻有一套動力系統。
所以，插電混動汽車在動力輸出方面，擁有 EV、串聯、并聯、直驅四種模式。
而增程混動由于發動機不參與直驅，隻有兩種：EV 和串聯。
插電混動汽車的發動機可以直接參與驅動汽車，無需中間的能量轉換，在各種路況下，包括城市道路和高速道路，插電混動汽車都能保證不錯的高效率、低油耗表現。而在快速路和高速模式下，插電混動汽車的燃油經濟性要比增程混動汽車更高。
增程混動汽車，在高速路況下，則需要通過發動機持續燒油來供電，再傳遞給電機，由此驅動汽車。這個過程中經過了一次能量轉換，沒有發動機直驅那麽高效，相較于 " 插電混動 "，燃油經濟性要略遜一籌。
所以，消費者在體驗層面最能直觀感受到的一點：在市區路況下，它們最終的油耗差距并不會太大，但是如果在持續的高速路況下，增程混動汽車就往往因爲 " 虧電 " 導緻 " 高油耗 " 問題。
這也是插電混動技術在能效方面的最明顯優勢。所以，這裏可以加一個結論了，增程混動可以說是插電混動的 " 簡配版 "，插電混動，是兼顧城市體驗與高速油耗的最優解。
插電式混動，技術門檻更高
部分新勢力品牌在純電路線之外，也會選擇增程式混動技術。本質上，增程式混動相當于純電 + 增程器。而插電式混動需要混動專用的發動機，以及一系列電混系統等複雜技術，所以相對而言，插電混動的對技術水平的要求更高，進入的門檻當然也會更高。
這一點在此前的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾做過詳細解釋，" 你要說技術門檻肯定是插電混動要高，所以一般新造車勢力不會選擇插電混動。"
在技術路線的選擇上，有技術積累的汽車品牌大多選擇了插電混動路線，在新能源汽車市場中，插電混動技術也正在逐漸占據主導地位。其中最具代表性的便是比亞迪，其 DM-i 超級混動技術已經家喻戶曉。插電混動車的快速增長很大程度上要歸功于比亞迪，作爲插混汽車的領跑者，今 6 月，比亞迪 DM-i 車型銷量達到 12.3 萬輛，占整個插混市場近 6 成銷量。在剛剛過去的 10 月份，比亞迪 DM 車型共銷售 135590 輛，同比增長 18.6%。
比亞迪的 DM-i 超級混動系統中，離不開核心部件之一 —— 專爲 DM-i 超級混動技術打造的發動機，曾以高達 43% 熱效率，拿下了全球熱效率最高的量産汽油發動機的頭銜。
對于汽車廠商來說，增程式混動是一項低門檻、低成本的技術，有顯著的成本優勢，但事實上，不少增程混動車型的售價都比同級别的插混車型更貴。這背後，一面是輿論的造勢鼓吹，實際上是相關車企在成本控制能力上的不足。
對于普通消費者而言，插混 or 增程，這并非是一道對錯的判斷題，畢竟每種具體的産品都有其自身的優點和适用場景，綜合競争力，包括安全性、舒适性、科技配置等綜合實力。
無論如何，當下新能源市場發展已經非常快速了。短短十年時間，中國汽車市場迎來了翻天覆地的變化，在曾經合資品牌如日中天的日子裏，消費者面對汽車産品是沒得選，而如今，卻是 " 選不過來 "，這又何嘗不是一種巨大的進步呢？
