随着中國汽車工業快速跨入電動化和智能化的全新時代，各種混動技術随之開始全面爆發。
主流自主車企都相繼發布了擁有響亮名号的油電混動技術，并開始逐步向市場和用戶推出全新的混動車型。
對于油電混動技術，我們更多地将之理解爲降低油耗的節能技術。
隻是，自主車企都将這一動力技術奉爲高配車型，用戶需要花費更高的成本才能獲得所謂的全新用車體驗，實際上用戶的整體用車成本并沒有減少，反而有可能增加了。
自主油電混動車型似乎成爲了一個 " 騙局 "，用戶經過多重計算再考慮之後有可能高呼 " 被騙 "，我們從頭開始來看。
說起油電混動技術，豐田雙擎系統是一個無法繞開的絕對主角，畢竟它是這套動力系統最強的遊說人，也是全球最大産銷量和混動車型的操盤手。
我們對豐田雙擎系統的第一印象，就是其适配車型在用戶日常用車的真實場景中，可以減少超過 30% 的油耗，與此同時提升了日常用車體驗并減少了排放。
除了超豪華品牌，汽車産業是規模經濟最爲集中的體現，隻有達到一定的産銷量，車企才有可能盈利，汽車才能讓用戶觸手可及。
豐田雙擎技術引進中國市場初期，雖然擁有全球超大規模産銷量的支撐以及零部件共通化的背書，第一代凱美瑞雙擎的價格高到無人問津。
随着雙擎系統的國産化以及全面混動化戰略的實施，從卡羅拉、凱美瑞到漢蘭達，豐田一步步實現了雙擎車型與同等燃油車的價格平替。
用戶可以用一台普通燃油車的預算購買一輛油電混動汽車，而日常用車過程中減少的油耗就是用戶實實在在的福利。
更有甚者，賽那和格瑞維亞兩大高級車型隻有雙擎系統可以選擇，而漢蘭達 380T 和皇冠陸放 2.0T，這兩大燃油版反倒成爲了高配車型，雙擎車型則是入門級車型，真是一次突破混動汽車曆史的操作。
自主車企的混動汽車似乎陷入了一個相對尴尬的處境：
1. 自主品牌這套全新的混動系統，在實際的使用場景中，耐久性和适用度還得一段不短的時間才能完全驗證，畢竟本田和日産的混動系統也曾出現一些小問題。
2. 有多少用戶願意花高一些的價格去買一輛入門級車型的高配車型？畢竟這個細分市場對價格是非常敏感的，他們或許隻需要一輛實用而簡簡單單的汽車而已。
3. 當混動車型成爲高配車型的存在，如果産銷量無法實現更高的突破，有可能這套動力系統的高成本反過來成爲車型無法承受之重，進一步加劇自主車企的盈利困境。
對于這一套全新的動力系統，如果車企真的有足夠的自信，對于全面混動化戰略，如果車企真正願意爲之努力，又何必拘泥于這一套燃油車的定價策略？
說得直白一點，一輛搭載混動系統的入門級車型的入門級車款，難道不是更能帶來更大的銷量規模，從而真正向混動化目标邁進？
就像跨國車企都在爲中國市場而改變，推出全系标配的超高性價比的車型之時，自主車企反而在推出配置更高、定位更高和價格更高的車型。
自主車企在實現曆史突破的同時，卻讓部分入門級車型需求的用戶在風中淩亂，而他們有望成爲自主車企混動戰略最堅定的支持者。
在左右搖擺之間，油電混動這一過渡的動力系統從一開始就跑偏了。
看看對油電混動技術最爲堅定的豐田，雙擎系統已經幾乎覆蓋其全系列車型和全動力系統，甚至部分車型在部分市場隻有雙擎動力可以選擇，很快這或許就是全球性的事件了。
對豐田來說，油電混動汽車不是一個選擇，也不是一個過渡階段，而是它當下的唯一選擇，無關過去和未來。
隻是，自主車企的混動化戰略，卻成爲了品牌向上的墊腳石，與用戶無關！
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