經濟觀察報 記者 王帥國 伴随中國汽車出口的水漲船高，越來越多的國内車企将目光投向了海外市場。其中既有在國内發展狀态良好、進而想要在全球謀求更大發展空間的頭部企業，也有因國内市場發展不利、轉而想要到海外市場試一試的車企。後者，更有一種因出口而被 " 拯救 " 的意味。
10 月 19 日，在中國市場命途多舛的神龍汽車再度公布了新的發展戰略，在中方股東東風集團和法方股東 Stel－lantis 集團的共同決策之下，神龍汽車在未來的一項重要使命是成爲 Stellan－tis 集團重要的全球出口基地，在中國生産，向全球銷售。
無獨有偶，10 月 8 日，在國内新能源市場聲量甚小的極狐汽車，向外公布了其分别與日本、阿聯酋的經銷商集團簽署合作意向書，從而進軍日本市場和阿聯酋市場的計劃。
諸如此類，不論是後發的自主車企，還是轉型受挫的合資車企，向海外發展成了這些企業品牌拓展、盤活國内産能的契機。
相對于 " 内卷 " 的國内市場，海外市場的空間更大且競争激烈強度更低，這是國内車企走出去的直接原因。但與此同時，海外市場的不可控因素也很多，關稅、法規、标準、文化差異等，都是中國車企在海外市場的 " 攔路虎 "。
實際上，海外市場也不隻是個别品牌的 " 突破口 "。2021 年和 2022 年，國内汽車出口分别達到 201.5 萬輛和 311.1 萬輛，今年 1-9 月，汽車出口量再度攀升到 338.8 萬輛，出口數量占汽車銷售總量的比重從 2020 年的 4% 提升到了現在的 16.1%。
若減去出口的數量，整個中國車市難以在近兩三年實現增長，而更可能是延續自 2018 年以來的銷量下滑趨勢。從這個意義上來看，出口更是拯救了中國車市。
後發自主車企到海外找機會
極狐汽車在 10 月 8 日連發兩條與出海有關的消息：一是北汽藍谷（極狐汽車母公司）與日本 TURING 公司正式簽署合作意向書，雙方将基于極狐車型阿爾法 S 爲日本市場提供高階智能駕駛産品，計劃于 2024 年進入日本市場銷售；二是極狐汽車與阿聯酋本奧米爾集團簽署合作協議。根據協議，雙方将聯手開拓阿聯酋和沙特兩大中東市場，本奧米爾集團已确定采購 600 輛極狐作爲首批訂單。
此舉成爲極狐汽車希望通過出口打破發展僵局的重要動作。極狐汽車是北汽藍谷于 2019 年發布的高端智能電動汽車品牌，先後上市了阿爾法 T、阿爾法 S、考拉等車型。但極狐汽車銷量不溫不火，2021 年、2022 年及 2023 年前 9 個月，極狐汽車的銷量分别爲 0.5 萬輛、1.19 萬輛、1.45 萬輛。作爲對比，蔚來、小鵬、理想等汽車品牌的年銷量在 2022 年均已達到 10 萬輛以上。
在極狐汽車之前，蔚來、小鵬、零跑、哪吒、岚圖、極氪等大部分造車新勢力車企已經走向海外市場。
作爲新勢力中最早出海的車企，小鵬汽車在 2020 年底便将小鵬 G3 車型引入挪威，此後又進入瑞典、丹麥和荷蘭等國家。小鵬汽車還計劃在 2024 年開拓包括德國、法國、英國在内的歐洲主要汽車消費國。
蔚來汽車緊随其後，在 2020 年 11 月正式啓動 " 馬可波羅計劃 "，同樣以挪威市場爲首個落腳點在歐洲市場展開布局，目前已進入挪威、德國、荷蘭、丹麥、瑞典等國家。
除歐洲市場外，東南亞與中東地區也是造車新勢力們的熱門出口地，目前零跑、哪吒、岚圖等品牌在泰國、印尼、以色列已經開始銷售。
從銷售數據上看，目前造車新勢力在海外市場還處于初步探索階段，全球汽車産業平台 Marklines 數據顯示，2022 年蔚來汽車和小鵬汽車的出口銷量僅爲 1204 輛、754 輛。
盡管新勢力車企的銷量規模尚小，但向海外出口、制定全球戰略已然成爲車企之間 " 攀比 " 的一種新風尚。出口時間的早晚、出口目的地市場的高端與否、出口車型的多寡，都被車企拿來作爲亮點向外界展示。
在新勢力車企中也有當前不考慮海外市場的車企，其中的典型代表是理想汽車。今年 7 月，理想汽車 CEO 李想在社交平台上對外表示，2025 年之前，理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源實現 2025 年的目标。
合資車企靠出口盤活國内産能
與自主車企面臨的情況有所相似，一些在競争中失利的合資車企，也開始打上依靠出口拉動銷量的主意，其中的代表性企業包括起亞、福特、雪鐵龍等。
近幾年，随着中國自主品牌造車技術的成熟以及新能源技術的快速發展，一些原本在中國市場 " 躺着賺錢 " 的合資品牌，市場份額不斷被擠壓，生存愈發艱難。于是，變賣工廠與産能出租成爲自救之策，而内銷轉出口也是提升工廠産能利用率、改善企業效益的好辦法。
悅達起亞在 2022 年開始調整企業發展策略，在加速新能源轉型的同時推動出口業務發展。當年 8 月，悅達起亞提出了将鹽城工廠打造成爲起亞全球出口基地的構想，當時的計劃是到 2026 年出口規模擴大至 10 萬輛以上，一年後這一目标又被翻了一倍。
今年上半年，悅達起亞累計銷量爲 5.97 萬輛，其中累計出口車輛 2.67 萬輛 ( 含 CKD ) ，同比增加 52%，占總銷量的比重約爲 45%。
出口銷量的快速增長讓悅達起亞嘗到了甜頭。今年年中，悅達起亞表示，未來将繼續增加出口車型，計劃今年全年出口超 10 萬輛，形成内銷外銷 " 平分秋色 " 之勢。到 2026 年，實現鹽城工廠的年出口規模提升至 20 萬輛以上，出口國家由目前的 50 多個國家增加到 80 多個國家。
福特也是積極推動從中國向全球出口的車企之一。今年 5 月，福特汽車首席執行官吉姆 · 法利（JimFarley）表示，福特在中國的戰略将發生變化，其新戰略的重點将是商用車業務、電動汽車和出口業務。
而在吉姆 · 法利表态之前，福特汽車已經開始推動中國工廠的出口業務。4 月，福特汽車決定在長安福特杭州的工廠生産改版林肯航海家，并将其出口到美國。不久後，福特汽車與江鈴汽車宣布在現有合作基礎上，進一步擴大江鈴汽車的産品出口業務。
吉姆 · 法利表示，以江鈴福特爲例，今後福特會将中國作爲 " 出口中心 "，向南美、澳洲和墨西哥等市場出口價格更低的電動車和商用車。
10 月 19 日，東風集團與 Stellantis 集團對神龍汽車未來發展方向進行調整。東風集團表示，未來将在穩定神龍公司國内銷量和規模的基礎上，與 Stellantis 集團共同支持神龍公司以 " 神龍造 · 全球銷 " 爲戰略方向，借助雙方股東的全球資源、品牌效應，擴大整車和零部件的出口業務。
據神龍公司提供的信息，近幾年，公司出口業務發展十分迅猛。2022 年，神龍公司出口總量達到 3.7 萬輛，同比增長 180%，創曆史新高。今年，神龍汽車幾項新規劃的出口項目已全面啓動，并在年内落地，可持續貢獻出口量，未來還有更多出口項目陸續啓動。同時，神龍公司成立國際事業部，構建國際化人才隊伍，打造面向全球的汽車企業。
頭部企業持續拓展海外
如果說新創車企出海發展是順應時代的節拍，那麽一些早在上世紀 90 年代和 20 世紀初就開始出海的車企則堪稱海外發展的開拓者。奇瑞集團、長城汽車就是其中的代表，目前出口銷量已經成爲這些車企銷量增長的重要拉動力。
以奇瑞爲例，奇瑞汽車的出口占比在不斷擴大。銷量數據顯示，2022 年，奇瑞汽車總銷量爲 123.27 萬輛，出口銷量爲 45.16 萬輛，占比 37%。今年上半年，奇瑞汽車總銷量爲 74.14 萬輛，出口銷量爲 39.4 萬輛，占比增至爲 53%。
從出口銷量排名來看，當前國内車企中出口汽車最多的是上汽，其出口銷量占比比奇瑞更爲懸殊。2022 年，上汽乘用車銷量達 83.9 萬輛，其中出口銷量爲 47.8 萬輛，出口占比達到 57%。
其中，帶有英國血統的 MG 品牌是銷售主力，2022 年 MG 品牌海外最暢銷的車型 MGZS 年出口銷量達 16.8 萬輛，其他如 MGHS、MG5 等車型年出口銷量也達到 6 萬輛以上。同期 MG 品牌在澳大利亞、新西蘭、墨西哥等近 20 個國家跻身單一品牌 TOP10。
此外，長城、吉利、一汽、東風、長安、比亞迪等自主車企同樣在很早就到海外市場發展。近些年，長期在海外開拓的自主老牌車企的銷量也實現了逐年增長。今年前 9 個月，長城、吉利、長安的海外銷量分别達到 21.17 萬輛、19.40 萬輛和 17.38 萬輛，排名在上汽和奇瑞之後。
汽車出口的 " 熱與冷 "
随着越來越多車企加入汽車出口行列，出口正在越發影響整個中國汽車市場的發展步伐。2021 年至今，在疫情、缺芯、中國新能源汽車技術快速成熟等多重因素影響下，中國汽車出口邁入新的發展階段。
2021 年，國内汽車出口達到 201.5 萬輛，同比增長 1 倍，占汽車銷售總量的比重爲 7.7%，比上年提升 3.7 個百分點；2022 年，國内汽車出口 311.1 萬輛，同比增長 54.4%，占汽車銷售總量的比重爲 11.6%；2023 年 1-9 月，國内汽車出口 338.8 萬輛，同比增長 60%，占汽車銷售總量的比重爲 16.1%。
從 2021 年至 2023 年前 9 個月的不到三年間，中國汽車出口銷量占比從 2020 年的 4% 提升至 16.1%。
也正是出口市場的大幅增長，推動中國汽車總體銷量在 2021 年至今得以實現小幅增長。2021 年，中國汽車銷售 2627.5 萬輛，同比增長 3.8%，結束了自 2018 年來連續三年的下降趨勢；2022 年，中國汽車銷售 2686.4 萬輛，同比增長 2.1%。2023 年 1-9 月，中國汽車銷售 2106.9 萬輛，同比增長 8.2%。
在出口市場高速發展的同時，也有行業人士發出提醒稱，海外市場複雜多變，中國企業需慎之又慎。" 海外市場需求不斷變化，如果市場需求下降或競争加劇，出口增長可能會受到影響。"IPG 中國首席經濟學家柏文喜同時表示，" 中國車企在出口方面還有一些明顯不足，比如缺乏品牌知名度和渠道優勢、缺乏國際化人才和經驗等。此外，在涉及全球貿易環境、國際法規和文化差異等方面也需要更多地了解和适應。"
在過往多年裏，中國汽車在出口遭受過的波折不少，目前的高增長勢頭來之不易，但并不意味着風險已經解除。近期歐盟對中國電動汽車企業發起的反補貼調查，即是最新的案例。在調查結束後，歐盟有可能對中國電動汽車企業加征高額關稅，這需要中國車企冷靜應對。
