【CNMO】對于想要在北京買車的朋友來說，每年的 5、6 月份是一個需要 " 求神拜佛 " 的特殊時期。相對于 6 月 26 日公布燃油車指标中簽這種 " 虛無缥缈 " 的存在來說，更多的消費者都将目光轉向了新能源指标。也因如此，計劃購買純電車型的用戶群體也在逐漸 " 膨脹 "。
根據北京市交通委員會在今年年初所發布的《關于 2023 年小客車指标配額和配置比例的通告》顯示，2023 年小客車指标配額爲 10 萬個，其中普通指标額度爲 3 萬個，新能源指标額度爲 7 萬個。也就是說在北京道路上新增的新能源純電車将會是其他車型的兩倍多。此外，按照以往公布的消息來看，新能源的指标配額每年都會有一定比例的增加。
源于手機芯片的車機芯片
在選購新能源電車的時候，相對于燃油車時代看三大件的标準來看，純電車型的三大件則變成了與電相關的電池、電機和電控，甚至有網友調侃新能源車的三大件是冰箱、彩電、大沙發。誠然，這些都是選購時所要額外關注的地方，畢竟消費者買車是爲了享受，而不是爲了受罪。
對于當下的新能源汽車來說，智能化程度是衆多消費者所要考慮的重要因素之一。就如同手機一樣，車機系統的 SoC 也是十分重要的。目前最主流的高通 8155 芯片基本是車企們的首選，采用該款芯片的車型都會在宣傳物料上單獨标明。
說起這款 8155 的車機芯片，其實它與手機芯片還頗有淵源，甚至可以說是 " 堂兄弟 "。之所以這麽說，是因爲這款名爲 8155 的車機芯片是由手機芯片骁龍 865 演變而來，誇張一點來說，就是魔改版。
那麽爲何汽車上不能直接用手機的芯片呢？而且如今主流的車機芯片竟然還是由 4 年前的手機芯片 " 魔改 " 而來，爲何車機芯片會落後手機芯片這麽多代呢？這裏就不得不提到芯片的典型分類。
消費級芯片和車規級芯片
芯片按照典型應用場景，一般可以分爲消費級、工業級、車規級和軍工級這四種。其中手機芯片屬于消費級，而車機芯片自然就是屬于車規級。
汽車産品不同于消費級産品，這四種芯片的等級從高到低的順序爲軍工級、車規級、工業級和消費級。由于汽車使用的場景比手機更爲苛刻，會在戶外、高溫、高寒、潮濕等不同的極端環境中使用，因此成本也比消費級和工業級高，芯片設計的壽命一般爲 15 年或 20 萬公裏。
目前，國内消費者的換機周期平均高達 36~42 個月，但手機芯片（特指旗艦 SoC）的更新周期仍爲 12 個月左右，不論是安卓還是蘋果。
汽車芯片則不然，其叠代周期相對較長，這主要是因爲車規級芯片需要進行認證，并且主機廠也需要針對芯片與車型進行匹配調教。目前主流的 8155 芯片是在 2019 年所發布的，在近兩年才開始被主機廠大量采購。在 2021 年公布的 8295 芯片平台，其首款搭載的車型——集度汽車機器人 ROBO-01 也才會在今年下半年正式發售交付。
此外，采購價格也是一個影響因素，與手機不同，一台汽車所需要的芯片很多，其中被用于智能座艙與車機系統的芯片相對更加高級，因此采購價自然也會更高一些。
集度汽車機器人 ROBO-01 官網渲染圖
對于即将要購車的朋友來說，其實也不用焦慮于搭載 8295 芯片的車型到來，8155 就全面 "OUT" 了。根據行業慣例，從首款車型正式交付到 8295 芯片大量裝車，最快也需要兩年時間。并且部分主機廠也有後換芯片這種操作，比如極氪 001 就花費了 3 億元左右爲車主将高通 820A 芯片免費更換爲 8155。
此外，車機的流暢程度固然與芯片有關，但重點是主機廠對其的調校，軟件操作系統也直接關系到車機的使用體驗，即使都基于安卓和同款芯片來進行開發，實際表現也會有很大差距。
衆所周知，吉利星越 L 雖然搭載的芯片爲時下主流的 8155，但其車機系統的卡頓、不流暢是一個共識。反觀早期搭載了骁龍 820A 的小鵬 P7，搭配上 Xmart OS 車機系統，其流暢度和穩定性表現不錯，相關的投訴也明顯少于一些搭載了 8155 芯片的車型，所以擁有好的芯片，也需要好的底層邏輯。
從 Carplay 到 " 手機域 "，" 持久 " 與 " 快速 " 我全都要
從手機芯片和汽車芯片的特點上來看，這兩者的側重點不同，特性也并不相同。那有沒有一種可能性，可以做到 " 魚和熊掌兼得 " 的完美存在呢？
Carplay，想必這個單詞對于一些老司機來說十分熟悉，在車機系統還不像如今那麽智能的時期，Carplay 就宛如一道清流，以流暢絲滑的體驗俘獲了一衆老司機的 " 芳心 "，甚至在選購車型時，Carplay 也是一項硬性指标。
Carplay 與當下主流的智能車機系統相比，它是把駕駛功能與娛樂功能完全分隔開。在駕駛方面，如雷達監測，倒車影像、定速巡航等功能都是歸屬于車企負責。而 Carplay 隻負責其他軟件類功能，比如導航、聽音樂等。并且在兩者同時運行時，駕駛側的優先級大于娛樂側。
如果用更形象的方式來表述 Carplay，那就像在你把手機給投屏到電視或者電腦上的那種感覺。時至今日，仍有不少司機朋友依舊鍾情于 Carplay，" 不需要任何智能車機系統，能支持 Carplay 就行 "、" 還是 Carplay 好用 " 等類似的言論經常出現在一些新車或車機系統的評測留言處。
之所以目前 Carplay 變得越來越少見，尤其是在新能源電車上面，主要是因爲車企不想将娛樂功能的利益讓與第三方。并且如今的智能化也是汽車發展的一個重要方向。各家車企還是希望将這一點牢牢掌握在自己手中，比如車機上各種訂閱服務以及車機娛樂側的流量費用等。關于這點，筆者曾在此前所寫的《從全屏廣告到訂閱付費 互聯網模式爲收割 " 韭菜 " 群魔亂舞》中有過描述，這裏就不再贅述。
除了 Carplay 之外，在今年 3 月 30 日的魅族領克發布會上， 魅族的車機系統 Flyme Auto 給出了屬于它的答案——手機域。通過 Flyme Auto 将車機與手機聯系在了一起，實現了數據、團隊和算力的貫通，讓手機與汽車的硬件能力進行共享并互相調用，滿足更多使用場景。
在魅族 " 手機域 " 的構想下，通過軟硬件的算力共享，使得汽車在擁有車機芯片耐久性的前提下，還能夠使用手機芯片爲其算力升級，從而解決車機芯片固化，無法應對軟件系統叠代升級的老問題。
在日常使用場景中，車機 OTA 往往需要網絡場景，并且在車機進行 OTA 時，還會限制用戶對車輛的正常使用。針對這一情況，Flyme auto 能夠借助于手機進行車機 OTA 升級，将安裝包的下載交由手機進行，實現上車後靜默傳輸，下車後自動升級，解決極端情況下的車機升級失敗。
寫在最後
目前，搭載 Carplay 的車型越來越少，魅族首創的 " 手機域 " 雖然聽起來十分美好，但搭載 Flyme Auto 的首款車型——領克 08，直到現在還沒有明确其正式的發布日期。因此在當下的汽車市場中，除了華爲的鴻蒙座艙以外，以常規車機芯片爲主的智能汽車系統仍是主流。
Flyme Auto 的首款車型——領克 08
對于本質上屬于傳統車企的汽車品牌來說，目前将手機引入車機系統的這種概念無疑是一條較好的方式，畢竟傳統車企在車機軟件方面的開發向來不強，不然早期也不會被一個小小的 Carplay 給 " 幹翻 "。而且目前通過華爲賦能的賽力斯所推出的問界系列在市場上與口碑上都有不俗的表現，搭載 Flyme Auto 的領克 08 雖未上市，但其聲量依舊不可小觑，可見消費者對于魅族系統的信任與期待。
若是主機廠因爲一些 " 蠅頭小利 " 而錯過一些優秀好用的車機系統，不論是對于其自身還是消費者來說，都将會是一種遺憾的損失。
