提起來馬自達品牌，以前都知道國内市場有兩家合資公司，分别是一汽馬自達和長安馬自達，由于一汽馬自達銷量萎靡不振，拖了一汽集團的後腿，品牌最後宣布與長安馬自達合并，但是，長安馬自達同樣是銷量暴跌，也在拖長安集團的銷量後腿。
降價是把雙刃劍
數據顯示，今年 8 月份，長安馬自達的銷量爲 7933 輛，不到 8 千的銷量成績，同比下滑 41.45%，并且這還是馬自達今年銷量最高的一個月，今年 1-8 月份累積銷量爲 44967 輛，月均不足 6 千輛。在具體車型的銷量方面，找梁家輝代言的 CX-50 行也賣出了 1012 輛，7 月份将起售價降低至 8.99 萬的昂克賽拉賣出了 6000 輛，占據了馬自達 8 月份的 " 大頭 "，相比于 2022 款車型的起售價相當于變相降了接近 3 萬，看來降低價格确實有促進銷量增長的作用，但同時也降低了品牌價值。
反觀 2022 年的累積銷量爲 92728 輛，月均 7727 輛，這麽推算下來的話，馬自達今年的銷量成績恐怕還不如去年，預計不會超過 10 萬輛，那麽一家一年銷量不超 10 萬輛的合資品牌還有存在的意義嗎？或者說，馬自達還能在國内市場支撐多久呢？
從走上巅峰到光速隕落，馬自達隻用了五年的時間。在汽車電動化和智能化轉型加速的當下，馬自達顯得愈發難以招架，多款新車問世也未能在市場中掀起波瀾。曾經的 " 彎道之王 " 馬自達，如何才能不再 " 塞車 "？
對手新産品層出不窮，馬自達還在規劃中
爲了改變現狀，長安馬自達終于放下了高貴的頭顱，2023 年上海車展前夕舉辦了馬自達品牌之夜，弄得還有模有樣，中心思想就是轉型要擁抱電動化，還推出了首款混動車型 - 長安馬自達 CX-50 HEV，預計會在年内上市，還計劃 2024 年和 2025 年再推出兩款新能源車型，并且未來每年在中國市場投放 1~2 款電動化車型，馬自達能夠意識到發展新能源的重要性，這一點是值得欣慰的，但同時也感到心酸，反觀同爲合資的 " 兩田一産 " 以及大衆，都早已擁有純電平台并接二連三的推出純電車型，而馬自達卻隻是拿出了 " 增厚版 " 的 CX-30 EV 來應付了事，畢竟 CX-30 EV 銷量如何大家也有目共睹，8 月份銷量爲 22 輛，今年的月銷量都沒有突破 60 輛。
再加上現在國内的新能源市場已經形成了相對穩定的格局，甚至不少品牌已經擁有了自己的産品特色，任何一位攪局者要在此分得一杯羹談何容易，更何況馬自達到目前爲止還在規劃中，在競争如此激烈的市場中留給馬自達的時間還有多少呢？一年？還是兩年？
汽車網評：梁家輝不是 " 原罪 "，産品才是
過去的 18 年裏，馬自達享受了中國汽車市場 " 合資信仰 " 的紅利，如今面臨重重困境，未來充滿未知之數。當大衆、豐田和本田均遭遇嚴峻的市場形勢時，馬自達的地位則更顯尴尬——新能源車沒有技術儲備，新車推進緩慢，這就是馬自達的現狀。
因此，讓馬自達銷量 " 塞車 " 的，不是梁家輝在電影中的一句台詞，而是馬自達遲緩的電動化進程以及産品與中國消費者的需求不匹配，也許，留給馬自達的時間，真的不多了。
