何小鵬和餘承東吵起來了。
另外，合衆創始人張勇、騰勢總經理趙長江，也公開對自家的 AEB 褒獎了一番。
上一次大佬們這樣齊刷刷下場，是在讨論增程混動的價值問題。
後來結果我們看到了，以華爲和理想爲首的增程一派勝出。
這一次，餘承東還會赢嗎？
01
罵戰，并非一時起意
何小鵬和餘承東，不是第一次耍嘴皮子了。
在去年粵港澳大灣區車展上，當餘承東介紹問界 M7 時，屢屢提到了其百萬級豪車的體驗。
那時同場的何小鵬，一登台便進行了揶揄。
「老餘說 M7 超越百萬豪車的體驗，我想問問他下一款車怎麽說？」
「如果是在汽車百人會，老餘這樣講，估計下面會有很多扔鞋子上來的。」
「剛剛老餘在上面這樣講，我也有點想扔個鞋子上來。」
餘承東沒有即場作出表示，而是在後來的問界 M9 上回應了何小鵬的疑問——「1000 萬内最好的 SUV」。
在此之後，随着去年小鵬 G9 和問界 M7 雙雙給出了市場低迷的表現，兩邊隊伍亦沒有出現進一步的交鋒。
何小鵬沉下心來改革組織，餘承東則更多将矛頭對準了理想。
不過另一場交戰，實際已在醞釀當中。
今年初何小鵬公開表示，"2023 年小鵬汽車會在中國率先推出全自動駕駛，在超過 50 個城市能夠放手自動駕駛。"
4 月，問界發布 M5 智駕版，以及華爲 ADS 2.0 智駕系統。
餘承東指出，新系統的技術亮點之一是「不依賴高精地圖」，且能達到「L2.999 級别」，同樣在爲開城戰作出準備。
到新款問界 M7 推出時，餘承東表示，今年底華爲高階智駕将「全國都能開」。
與之同時，他還指出新車的 AEB 支持在「90km/h」高速下，能夠穩穩刹停，此舉也爲當下的罵戰埋下了伏筆。
盡管當時華爲這樣介紹它的 AEB 功能，但亦沒引來輿論質疑，大家的關注點都集中在了「全國都能開」的華爲智駕。
之所以華爲一下子如此激進，這當中還少不了是因爲理想，後者提出了「開 100 座城」的目标。
隻是理想這番計劃，後來還連續改了兩回說法。
先是說，是指開 100 座城的通勤模式，而非覆蓋全城的 NOA。
接着說，是指開 100 座城通勤模式的早鳥用戶計劃，而非全量用戶。
不過華爲的「全國都能開」，實際也有着定語限制。
近日問界在介紹 NCA 智駕功能時明确，智駕領航輔助能在「全國的高速、高架、快速路等」使用。
對此，何小鵬一直對友商的做法是看在了眼裏。
「友商們在宣傳時不斷降低标準，有的說有用戶能開，就等同發布了。」
「有的說，我有 10 公裏能開，它就是開城了。」
「拿着一個加強版的 LCC 說全國能用，我們是不認同的。」
「要看中國的智能輔助駕駛，看小鵬一家就夠了。」
在新款 G9 上市時，何小鵬就率先向華爲開火了。
這次，餘承東沒有回應。
緊接着，何小鵬于 1024 科技日上再次發話——
「我們不太喜歡用民間的小視頻，說功能做到哪裏，性能做到哪裏去了，怎麽個遙遙領先，我們更希望紮實地做好技術。」
這時候，餘承東還是能坐得住的，最後讓他忍不住的導火索，是何小鵬在活動後的專訪内容。
「友商說他們的智駕年底全國都能開，其實開起來是沒什麽難度，ACC 可以，LCC 也可以。但要想開得好，那很難。」
「友商講了 AEB，我認爲 99% 是假的，它就是造假。」
「那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻，我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了。」
「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬。」
何小鵬這番說辭，幾乎是在全力向華爲開炮。
于是，被挨打了好一陣子的餘承東，也終于作出還擊。
「連 AEB 是什麽，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。」
「一些人根本就沒有搞懂 AEB 爲何物！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍。」
「對行業技術進展與未來發展，缺乏基本認知！」
「有的車企整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道，他們卻連 AEB 這基本功能居然都沒有做。」
「這讓我十分吃驚！要麽讓手下忽悠了，要麽是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
餘承東親身诠釋了一番，「不鳴則已，一鳴驚人」的含義。
再後來，何小鵬在朋友圈發文，「我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麽。」
關于 " 非行業 " 的形容，這呼應了華爲「不造車」的說法。
從嚴格意義上來講，餘承東和何小鵬，都算得上是半路出家的汽車行業人士。
沒想到，AEB 這個在 2014 年成爲 Euro-NCAP 機構評分項目的功能。
居然在快 10 年以後，被兩個半路出家的汽車人士，吵上了熱搜。
兩位大佬間的不服，應該是真事。
而想讓更多地人來關注 AEB，可能也是真實目的。
在 1024 活動的訪問環節上，有媒體問到何小鵬怎麽看待與華爲的競争。
他當時給出的回答是，「大部分行業的競争都是老大和老二打架，老三老四完蛋了。」
「即便在同一個行業，大家對于行業也會有不同貢獻，有的負責吆喝，把大家都吸引過來。」
「有的是負責幹活的，把東西做好，這是一個天作之合。」
何小鵬和餘承東這場罵戰，很快就把其他家吆喝來了。
合衆創始人張勇指出：" 我們現在 ADC、J3、ME 三個智駕平台的 AEB 已經交付，啓動速度已能做到 100kph，穩定刹停在 50+，場地測試有數據的 80kph，得分 98% 左右，五星加水平。"
騰勢總經理趙長江也說到，N7 現在可以做到 60km/h 下啓動 AEB，以後高階智駕版可實現 80km/h 及以上，做到行業領先的誤啓動能力。
既然大家都來湊熱鬧，看來 AEB 多少是有點新變化了吧。
02
有點變化的 AEB
不能否認的是，AEB 向來屬于車企重視的主動安全一環。
隻是在大佬罵戰之前，缺少了話題上的「拱火」，各家都隻專注于「歲月靜好的秀肌肉」。
近一點說「秀肌肉」這回事，9 月新款問界 M7 說其 AEB 支持在 90km/h 下刹停，那時并未引來同行的強烈反響。
似乎标榜 AEB 成績的做法，大家都已習以爲常。
遠一點說，去年 1 月李想曾發文介紹理想的 2021 年智駕研發成績。
他提到在某媒體組織的 AEB 測試裏，理想 ONE 在 100 多款車型的被測産品當中，成績位居首位。
李想強調，理想成爲了全球第三家具備完整的 NOA 和 AEB 全棧自研能力的品牌，另外兩家分别是特斯拉和小鵬。
「毫米波 + 全棧自研的視覺融合」組成的 AEB 方案，這是當時理想引以爲豪的地方。
來到今年，AEB 一直時不時成爲了大家的關注點。
在理想 L7 上市時，官方提到其自研的 AEB 算法，在 AD Max 車型上增加了「激光雷達的應用」，開創出「行業首個融合 LiDAR 的 AEB 功能」。
那時官方還提到，經第三方實測，AD Max 車型在完全無燈的夜間環境中，應對橫穿的行人可以在時速 60 公裏下完成刹停。
隻是關于「行業首個融合 LiDAR 的 AEB 功能」說法，這個當時官方并未太多強調，多數人亦未予以關注。
直到 6 月底，理想智能駕駛産品經理哲倫班長發微博說：
「理想 L9 是行業内第一個把激光雷達融入 AEB ( 比激光雷達融入 NOA 要難得多）的量産車型。」
蔚來科技公司副總裁白劍迅速回應：
「從 2022 年 3 月，NT2.0 平台交付第一輛 ET7 開始，蔚來的激光雷達就是融入在 AEB 和 NOP 之中！」
在 AEB 輿論戰的第一輪交鋒裏，率先登場的是理想和蔚來，至于第二輪才是小鵬和華爲。
新勢力搞輿論戰，是認真的。
有意思一點是，當我們讨論智駕開城時，如今的輿論方向是開始往偏向「舍激光雷達、走純視覺」的路線。
但當讨論到更着重于安全效用的 AEB 時，各家都引以爲豪介紹，自己把激光雷達融入到了 AEB 算法當中。
可以肯定的是，大家都認可了激光雷達的「安全氣囊」角色。
不過該不該堅持用激光雷達，或是在未來的開城裏，會否更多依賴激光雷達，這時大家都沒有統一說法。
不管是否依賴都好，目前看激光雷達給 AEB 的賦能，确實起到了「互補」的作用。
03
高階智駕賦能
單從 AEB 的中文名「自動緊急制動系統」來看，你就知道這是一項在緊急時刻保命的功能。
過去的 AEB，主要是通過雷達探測與前方障礙物的距離和速度差，以判斷是否存在碰撞危險。
如果系統判斷有危險，将自動進行刹車。
另外即便司機已踩了刹車，但要是系統判斷刹車力度不足以防止碰撞，AEB 同樣可以幫忙增加制動力。
從之前通過雷達檢測，到加入視覺融合方案乃至是激光雷達，現時車企在改善 AEB 功能時，用到的工具是越來越強大。
之所以需要用上更強大的感知工具，是因爲 AEB 本身作爲一項主動安全科技，它跟智駕一樣涉及到了「感知、決策和執行」層面。
識别障礙物、判斷物體間的速度和距離、作出決策，這是兩者共通的地方。
但有些許不同的是，AEB 有一項明确的功能，就是需要起到「緊急刹車」的作用，這是 AEB 一直以來給到業内的難題。
作出緊急制動，固然是爲了避險、保障安全，但「避險」的阈值範圍應該在哪裏？
系統直接介入刹停就是好事嗎？
還是說該留點時間給駕駛員操作，例如作出緊急變向，以避免後車追尾。
這個問題，跟我們常說的「慢點開車，以保安全」有點類似。
開慢車看似安全，但實際并不等于安全，因爲你還需要顧及周圍車流，AEB 刹停的效果判斷也是同理。
何小鵬指出，現階段業内 AEB 在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60 公裏每小時以内。
雖說 AEB 起效的工作速度範圍是基本框定，但還有一個情況要解決——「誤刹車」。
無論在哪個速度，如果 AEB 突然來一腳誤刹車，這必然會給整車用戶帶來十分糟糕的體驗，同時也會對車流安全帶來問題。
因此多年以來，各家車企都在尋找着避免造成「誤」的方法。
而在此其中，還要進一步分爲「真解決」和「應試解決」。
如果單從呈現「刹得住」的效果，其實不難。
隻要将一些測試用到的假人、假車、紙箱、錐桶納入到 AEB 系統的白名單作識别，無論是哪家辦的測試，這款測試車型定能取得不俗成績。
但遇上真人的話，真能避險嗎？
路上遇到紙箱、錐桶的時候，會容易觸發誤刹車嗎？
在不同的天氣下，AEB 還能呈現同樣效果嗎？
任何測試機構，都不敢對此作出結果保證。
而且對于大多數用戶來說，你也分辨不出測試車輛，是否屬于特别調制的「應試車」。
在合衆 CEO 張勇爲自家 AEB 站台的時候，他也在評論區裏作了補充：
「AEB 場景的複雜性太高，各種場景下的功能表現會不一緻，比如天氣、雨量、陽光、速度、障礙物的大小。」
「要做好确實難度很高，需要極大裏程和樣本量的測試。」
正因爲 AEB 的複雜度之高，業内沒有在此給出統一的應對策略，隻能從中作出取舍。
例如，識别到前方不影響行車安全的紙皮箱，可能有的方案會允許直接撞上去，起碼能保證乘員不受緊急制動的影響，避免造成追尾。
在此其中，「識别」這一環尤其重要，這就涉及到了智駕層面強調的感知能力。
作爲「華爲系」的一員，阿維塔 CEO 譚本宏也出來發聲：
「我們不僅有 " 民間小視頻 "，還有專業媒體的專業測試！」
「對智駕系統而言，行人、汽車這類常見的交通參與者，識别起來并不困難，難點在于異型障礙物的識别。」
「由于形狀不規則、遭遇概率低，很難被标記和訓練，傳統 AEB 算法對它們無可奈何，一旦發生碰撞，後果不堪設想。」
「爲根除這類 " 長尾場景 "，華爲首創激光融合的 GOD 網絡，并将其應用于 AEB 功能。」
華爲智駕的 GOD 網絡，實際就是我們常讨論的「占用網絡」，這是特斯拉率先應用于識别異型障礙物的技術。
有了它，系統在識别前方障礙物時，都會以「體素」的形式來作出表達，不需要再像以往那樣隻靠白名單來學習、識别不同的障礙物。
在今年 4 月華爲首發 GOD 網絡以後，很快對用戶進行了推送，大概這才得以有了後來的 " 民間小視頻 "。
值得注意的是，此前小鵬和極越同樣表示将采用占用網絡技術，但真正上車時間都是在 2024 年。
再者，何小鵬在接受專訪時也說到：
「我們後面會把 AEB 作爲其中一個方向去做好。」
「我們在提的一個名詞叫 " 靜态 AEB"，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。」
在小鵬承認還沒盡全力之下，華爲的領先多少有其合理性。
不過說回占用網絡的用處，它更多是結合到 BEV 的近場感知，這也意味着其最大效用是在「低速區間」。
也就是說，占用網絡在低速下能對 AEB 作出更好的提效，但高速場景還是個「老大難問題」。
這時候，激光雷達的測距作用就出來了。
留意提出 AEB 在 90km/h 下刹停的新款問界 M7、日後高階智駕版可實現 80km/h 及以上刹停的騰勢 N7，它們都搭載了激光雷達。
總的來說，關于 AEB 的作用，似乎是一個「不可能三角」的情況。
在「高行車速度、低誤刹車率和成功避險幾率」的中間，車企隻能取一個相對平衡的方案。
在此其中，除去優化算法以外，車企可選的方式大概就是「升級裝備」。
從雷達到視覺融合，再到加入激光雷達，相信 AEB 的能力上限也會逐步提高。
在高階智駕大張旗鼓之下，沒想到一項相對傳統的 AEB 功能，能夠成爲關注熱點。
從中也反映出一點，高階智駕的到來，并不意味着「基本安全項」已做到了 100 分。
這當中不乏 AEB 難以攻克的技術難點，也不排除車企有着更高的優先級研發安排。
畢竟開多少座城，遠比 AEB 要更吸引市場關注。
此舉同樣也在強調着，在到達 L4 級智駕水平之前，駕駛員始終是自身行車安全的「第一責任人」。
