" 願意和王興兄弟 @美團網王興 打個賭，請衆網友做見證，威馬一定會是 Top3 之一。"
三年之期已過，威馬不僅沒能跻身新勢力前三，還親手給自己判了死刑。
繼上海總部搬空、員工拉橫幅讨薪、戰略并購終止、創始人出國下落不明，申請破産重整之後，10 月 11 日威馬迎來了官網、車機、APP 小程序等平台的集體停服。
目前威馬 App、微信小程序均顯示網絡錯誤，官網也已經無人維護，排版混亂，所有功能不可用；更慘的是車主，衆多威馬車主反映，手機鑰匙已經失效，車機曆史充電記錄和用電信息無法顯示，多個車機 APP 無法正常使用。
就在昨天，針對破産審查威馬官方還回應稱，威馬不會躺平，更不會倒下，希望通過調整企業戰略，解決财務債務問題，獲得投資人參與重構和發展等展開積極自救。
但是銷售渠道、工廠和官方平台的全面癱瘓，已然給威馬撒上了最後一抔土。
新勢力的滄海桑田真的隻是轉瞬間，明明一年前，威馬還憑着月均三千輛的成績苟存在銷量榜單上，一年之後的現在，威馬已經徹底告别了這個市場，告别了那些用真金白銀支持它的車主們。
在威馬入土的關頭，讓我們來好好回顧一下，威馬是怎麽從新勢力頭部走到如今這境地的。同時也借此機會，給那些還在泥潭裏掙紮的友商們，敲響一些警鍾。
01
22 個月，從巅峰到谷底
作爲最早實現量産交付的新勢力，威馬也曾有過盛極一時的時候。
威馬從 2019 年開始量産交付，2019、2020、2021 年銷量分别爲 1.29 萬、2.25 萬、4.42 萬輛，雖然現在看起來并不起眼，但是要知道 2019 年 1.29 萬輛的成績是僅次于蔚來汽車的存在，可以說是當之無愧的第一梯隊。
2020 和 2021 年随着哪吒零跑小鵬理想等友商的接連量産上量，威馬的地位雖然有所下滑，但是銷量增速仍然是可觀。不僅銷量可觀，在資本市場的也是一枚頗具吸引力的香饽饽，最後一輪 D 輪融資之後，威馬融後估值一度達到 70.4 億美元（約合 451 億元 RMB ) 。
然而沒想到的是，2021 年的巅峰緊接着就是威馬的喪鍾。
威馬的衰敗，大約要從 2021 年下半年開始的鎖電風波說起。事實上，從 2020 年開始，威馬（所有車型）就因爲電芯質量問題引發的自燃事件頻繁見于報端，一個月内四連燒已然成了威馬的家常便飯。
剛開始威馬選擇視若無睹，但是随着 2021 年自燃發生越發頻繁，威馬不得不有所動作。
但是爲了 " 解決這個問題 "，威馬沒有選擇爲車主更換電池，而是從 2021 年年中開始，以免費檢測以及 200 元京東卡爲誘餌，哄騙車主到店檢測，并在用戶不知情的情況下對車輛進行鎖電操作。面對用戶群體中持續發酵的洶湧輿情，威馬官方隻用個例來搪塞，并沒有給出根本的解決辦法，而威馬 CEO 沈晖本人對于此事也是置若罔聞，個人社交賬号也是直接禁止評論。
正是威馬這一冷漠敷衍了事的做派，徹底摧毀了威馬的品牌形象和用戶信任。更尴尬的是，此舉并未能杜絕威馬的自燃問題，反而徹底擊垮了威馬好不容易建立起來的銷量。
進入 2022 年之後，威馬在每個月的銷量發榜日已經漸漸銷聲匿迹，乘聯會數據顯示威馬 2022 年上半年累計銷量爲 1.6 萬輛，同比增長隻有 2%，相比 2022 年市場整體同比 90% 的增速，威馬嚴重失速。到了 2022 年 12 月，威馬銷量更是直接跌破三位數，直接陷入了停産，緊接着就是買賣合同糾紛，過億資産被凍結。
爲了救場，威馬嘗試過停薪留職，搬離總部來節省開支，但是根本填補上威馬超 460 億元的巨債窟窿，年初尋求阿波羅出行的并購計劃也很快就中途夭折。
緊接着，就是創始人沈晖在慕尼黑車展之際出走他國并在近日正式申請破産重整。
回首望去，威馬銷量的巅峰也就僅僅過去了 22 個月，一家曾經的第一梯隊就這樣以迅雷不及掩耳之勢，滑入了破産的深淵。
02
威馬是怎麽把自己玩沒的
那麽，是誰，把威馬推到了今天這般田地？
威馬在最新的回應中表示，" 因受疫情影響，資本市場不景氣、原材料價格大幅波動及獲取經營發展資金受挫等客觀原因影響，鹹馬陷入了經營困境。"
正如象牙山知名個體戶王大拿所說：" 自己沒能力就說沒能力，怎麽你到哪兒哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊。"
事實上，威馬的敗北其實是有迹可尋的，總結下來，大事君認爲，一切都是走捷徑的代價。
爲了銷量上規模，威馬選擇了走捷徑。威馬 2019 年一進場，就選擇了主攻 B 端市場，把車大量地賣給了網約車和出租車公司，媒體指出，威馬前五大客戶，買了威馬 43% 的汽車。威馬把這一點貫徹始終，2021 年當埃安都開始努力轉型個人市場的時候，威馬還專門推出了專攻網約車市場的 E.5 車型。
依賴網約車市場最後的下場是什麽，北汽新能源已經給出了十分血淋淋的案例。一方面，是個人市場無人問津，另一方面是疫情爆發之後的市場嚴重萎縮，這些都一一報應在了威馬身上。
其次，在核心技術上，威馬也選擇了走捷徑。
從自動駕駛到智能座艙，威馬沒有一樣是自主研發的技術。自動駕駛方面，威馬選擇深度綁定百度 Apollo，但是由于百度方面從高階技術到工程落地能力和量産後叠代應用開發滞後，直接導緻威馬在産品工程及應用功能方面明顯落後。
所以，蔚小理都在努力攻克導航輔助駕駛的時候，威馬隻能拿着自動泊車場景下的所謂 " 無人駕駛 " 到處吹牛 .
在汽車智能座艙的解決方案上，威馬也是一頓拼湊。控制系統用的是 QNX+ 華爲的，車機智能語音來自科大訊飛，汽車互聯依賴小米物聯網的加持，不是說拼湊的不能用，但是這就意味着，威馬和競品無法形成差異化，注定泯然衆人。後續也無法針對車機産品實現針對性的 OTA 叠代。
簡單粗暴靠外包靠拼湊，這也就不難理解 , 兩年前威馬爲什麽會卡在科創闆的門外進不去。
就連新勢力最爲關鍵的品牌營銷，威馬也選擇了走捷徑。
當新勢力爲了快速建立品牌認知，維護統一的服務品質時，威馬從一開始就将大量的用戶中心交給外部加盟商，負責車輛交付、售後服務，從而導緻品牌口徑不統一，用戶體驗割裂。
在品牌形象上，當蔚小理等友商都在打造創始人高管 IP 的時候，威馬玩的依舊還是傳統車企請明星代言那一套。當李斌李想何小鵬個人賬号都已經自帶流量的時候，當蔚小理創始人高管們隔三岔五就在用戶社區在微博和媒體、用戶互動的時候，威馬創始人沈晖的賬号卻出其不意地禁止非互關用戶評論，就連作爲用戶服務用途的官微也開啓了評論精選。
對于用戶的聲讨輿論更是直接屏蔽，眼不見爲淨，威馬這種做派并不是一天兩天，所以威馬能幹出鎖電這種操作，還對用戶的訴求充耳不聞，其實都是意料之内的。
走捷徑是要付出代價的。正途雖然有漫長磨難，但終究是腳踏實地走，捷徑雖然可以搶先，但是往往也伴随着粉身碎骨的風險。威馬走到今日這般天地雖然确實有大環境的因素，但是真正殺死威馬的，終究還是威馬自己。
03
威馬的喪鍾，爲誰而鳴
眼下，威馬破産重整後還有沒有重生的機會，已經不重要了。
更重要的是，大家要意識到，威馬的敗北并不隻是威馬一家的敗北，而是所有 " 僞造車新勢力 " 一記響亮的喪鍾。在威馬背後還有若幹友商排着隊，等着一起跳進深淵。
恒大許老闆已經走向了他的縫紉機，天際汽車已經陷入了停産，被供應商圍追堵截，愛馳總部也已經人去樓空，欠薪多時，供應商拉橫幅讨債無門。
2023 年的新能源市場，顯然已經不是過去可以輕松圈錢，随便糊弄消費者的市場。那些依舊靠低端定位，靠零部件拼湊來苟延殘喘的弱勢車企們，肯定會有一批選手，活不過這一輪淘汰賽。
而且，這僅僅還是第一階段。在這個快魚吃慢魚的時代，留給競争者的窗口期非常短暫。如果不密切關乎市場的動向，加速提升自己的實力，那麽即使如今擁有立足之地，也很可能會在後續的洗牌中被擠下牌桌。
至于所謂的通過破産重整來激活品牌，更是無異于癡人說夢。畢竟，眼下好好活着的友商仍然頂着巨額虧損賣車才能有一方立足之地，對于威馬這樣品牌形象、産品力、渠道網絡已經全面潰敗的品牌，成熟的市場是斷然不可能再上當了。
除了給友商敲響警鍾之外，威馬車主的遭遇也給一衆智能電動車消費者敲響了警鍾。
不同于傳統燃油車産品，大量功能依賴于車機系統的智能電動車，車企一旦倒閉，後續服務器難免會面臨停止服務。輕則用不了音樂導航空調各種 app，重則可能連車都無法啓動，換擋都無法實現，什麽智能駕駛駕駛就更不用想了。
這意味着，車企一旦倒閉，曾經再高大上的智能電動車都直接變成一塊磚頭。
更慘的是，不同于燃油車滿大街的維修店都能修，智能電動車一旦失去了官方售後，一旦車機或者三電系統出個什麽毛病，普通汽車維修店大概率是無從下手的，除了忍着，别無他法，除非你能自學成爲智能電動車工程師。
所以，奉勸各位準車主們，買智能電動車，還是優先考慮那些銷量規模大，技術成熟的品牌，或者是背靠傳統車企巨頭的品牌，否則，哪天車企倒閉就欲哭無淚了。
- END -
梁非凡
所有的人類
都可以憑借自己的力量變成光。
2023.10.13
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