蔚來換電從來不缺争議，甚至被視爲 " 原罪 " 一宗，但這并不影響每到關鍵時刻，換電會成爲蔚來手裏的王牌，沒有之一。
2019 年距離破産咫尺之遙時，蔚來推出的 " 終身免費換電 " 幫公司穩住了陣腳，銷量不僅沒有崩盤，反倒是在年底創新高，這爲它之後順利拿到合肥的救命錢争取到了寶貴的時間。
去年年底，當蔚來高管被要求投票選出 " 什麽辦法最能拉動銷量 " 時，換電站成了得票最高的選項，這也直接促成了蔚來今年基建的大建設，新增換電站數量的目标從原來的 400 座變成 1000 座，上不設限。
今年年中，當行業價格戰刺刀見紅，蔚來銷量卻不見起色時，換電站又再次上演了單騎救主的角色，通過權益解綁降低車價，擴大用戶覆蓋面，很快蔚來的銷量首次突破兩萬輛曆史大關。
吾之蜜糖、彼之砒霜，用過的人覺得 NB、沒用過的覺得SB，這是換電模式在中國呈現出的兩種聲音和兩張面孔，也是蔚來急需打破的 " 次元壁 "。如何打破？無非兩條路，要麽是蔚來賣出更多車來攤薄整個換電體系的巨額支出，要麽是引入活水建立聯盟，擴大規模效應。
事實上，蔚來的充電服務一直都是對外開放的，甚至 76% 的充電量都給了友商，但換電模式由于涉及到底盤改造、電池包規格統一、電池選型和采購等敏感内容，一直沒找到志同道合的夥伴，直到長安的加入。
簽約儀式
11 月 21 日，長安汽車與蔚來簽署換電業務合作協議，雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
對蔚來來說，長安堪稱 " 完美伴侶 "，國企背景，有錢、有勢、有技術，新能源也勢頭正盛，雙方合作對于推動換電标準統一以及換電聯盟的成立都有一定的示範作用，而換電模式能否跑通又是檢驗蔚來長期主義成色的關鍵因素。
01
舊情複燃與換電聯盟
今年以來，蔚來換電站一直被傳出要對外開放，奔馳和紅旗都是绯聞對象，但最後花落長安，事實上，這兩家公司組 CP 一點不意外，因爲對于當事雙方來說，這不過是一次舊情複燃。
早在 2017 年，蔚來第一款車還沒上市時，兩家公司就眉來眼去，之後在 2018 年成立了 " 長安蔚來 " 合資公司，李斌擔任董事長，長安負責制造和運營，蔚來則會在設計、零部件（比如電驅動系統）、用戶運營、補能體系方面賦能。
蔚來 2017 年和長安達成戰略合作
換言之，蔚來很早就意識到不能閉門造車，也不能閉門建站，隻不過由于 2019 年的破産危機，這家合資公司名存實亡，" 長安蔚來 " 變成了現在的 " 阿維塔科技 "，有趣的是，至今，蔚來都持有阿維塔 0.8% 的股份，足以見得長安與蔚來之間交情匪淺。
另外，長安對于換電模式也一直都抱着開放态度。2021 年 6 月，長安推出了逸動 EV460 換電版，并且喊出要在"2025 年進入 100 座城市，建設 10000 座換電站 "的口号。今年兩會，長安汽車董事長朱華榮還試圖推動 " 動力電池标準化 "。
從這個角度來看，蔚來牽手長安是情理之中，但爲什麽經過這麽多年才 " 在一起 "？畢竟蔚來第一座換電站投入正式運營已經是五年半之前的事了。
一個最容易被理解的理由是，換電是一個牽一發動全身的系統工程，它不像特斯拉開放充電樁隻需要開放通信協議就可以，車企想要兼容換電，必須要改造底盤，而這必定會涉及車企從設計、研發、采購、制造到營銷的一整個鏈條，同時還耗時耗力耗錢，需要很大的決心。
去年，甯德時代推出 " 巧克力換電 " 時曾表示，車企花半年時間改造底盤，可以制造出符合 EVOGO 換電要求的車型，但考慮到甯德時代換電站（主要服務 B 端網約車）用的是卡扣式，而蔚來用的是連接強度更高的螺栓結構（主要服務 C 端私家車），理論上後者對于底盤改造的要求會更高、時間會更長。
蔚來換電站采用螺栓結構
此外，換電站具有比較明顯的網絡效應：隻有更多的換電站和更便捷的補能體驗，才能讓更多的用戶願意購買換電車型，從而形成正循環，換言之，當換電站不夠多的時候，沒人敢跟你玩，但換電站多了之後，情況就不一樣了。
截至今年 11 月，蔚來在全球建設運營的換電站數量超過 2100 座，擁有豐富的運營經驗，放眼全球，遙遙領先，這意味着長安此時入局不僅不用擔心蔚來放棄換電，而且可以直接利用已有的換電網絡。
但這次合作也留下了不少疑問，比如要換電的到底是要做行業第一增程品牌的深藍還是主打豪華市場、和蔚來有股權關系的阿維塔？（深藍 CEO 鄧承浩參加了簽約儀式），首款合作的換電車型爲什麽要到 2025 年才上市？在這之前的一年多時間裏，長安是否會投入真金白銀建設換電站？
做一個假設，如果這次合作的内容是，長安宣布入股 " 蔚來能源 "，投入 X 億元，雙方成立換電聯盟，蔚來股價可能會大漲，因爲這不僅解除了蔚來的破産警報，緩解了流動性問題，還順帶給資本市場又講述了一個全新的能源互聯網故事。
按照李斌的說法，NIO Power 之于蔚來，就像雲服務之于亞馬遜、微軟以及阿裏等互聯網巨頭一樣，是一個回報周期長但潛力巨大的業務版塊，必将成爲行業的基礎設施。
長安是這張版圖裏的第一塊拼圖，但肯定不是最後一塊。除了長安之外，蔚來明确表示還有 4-5 家在談，" 換電聯盟 " 雛形已現。
02
開放勢在必行
衆所周知，劉強東是蔚來早期的重要投資人。而對自家的換電體系，蔚來也一直将其比作京東物流一般的重資産護城河。
物流是基礎設施，換電站作爲補能設施也是。
但蔚來換電體系的問題是，盡管它的設施規模和用戶規模都領先同行，但距離成爲基礎設施依然很遠。在與長安簽約前，蔚來累計建設換電站 2103 座，可使用換電的蔚來車輛規模約 40 萬台（即蔚來新車累計交付量）——截至今年 9 月，國内純電動汽車的保有量是 1401 萬輛。
參考京東物流的發展曆程，京東物流早期作爲京東商城的附屬服務，經曆了 14 年才盈利。蔚來對換電站的戰略安排同樣是優先服務于用戶體驗，不急于盈利。
但兩者面對的環境并不相同。京東物流能夠虧這麽久的前提是京東主業的健康經營和不斷增長的營收。而蔚來在經曆 2019 年最慘一年後，在今年又一次步入了陣痛期，上半年虧損 109 億。成本高企的換電體系，在這種背景下就顯得紮眼。
當然，今年下半年蔚來的經營有所改善，對吞金獸換電站，蔚來也提前進行了更新換代。
今年 3 月 28 日，蔚來第三代換電站正式上線運營。相比上代換電站，第三代換電站不僅配置電池更多（從 13 塊增加到 21 塊）、換電速度更快（換電時間縮短 1 分鍾），而且運營成本降低了 20%，還進一步提升了兼容性，可爲蔚來子品牌阿爾卑斯提供換電服務。
在發布後，蔚來加速建設第三代換電站，但新換電站的長期經營成本優勢并不能改變換電站的重投入事實。甚至于，由于蔚來今年的賣車速度趕不上建站速度，換電站的經營效率反而暫時下滑了。
蔚來 " 每萬車擁有換電站 " 數量從 41.3 提升至 47.6
蔚來主管 NIO Power 的副總裁沈斐在 3 月的發布會上透露過，換電站每天要服務 50-60 單才能達成盈虧平衡，而當時蔚來的換電站日均在 35-36 單。蔚來加速建設換電站後，這個數字不增反降。
在這種背景下，蔚來的換電體系向行業開放都不能說是大勢所趨，而是迫在眉睫。
此次與長安的換電合作，就是蔚來換電體系開源的一大步：不僅服務蔚來旗下品牌，更要走向行業，幫助其換電設施擴大規模、增加使用群體，提高換電站的日均服務單量與經營效率。這與京東物流在 2017 年開始服務京東以外的客戶，步調相似。
值得注意的是，蔚來不僅是國内最大的換電網絡運營商，也是換電國标《電動汽車換電安全要求》的主要起草單位，重磅玩家的加入會讓蔚來的換電體系，向真正的基礎設施邁進一步。
03
行業裏程碑
蔚來牽手長安讓朱榮華之前提議的 " 動力電池标準化 " 出現了曙光。
截至今年 10 月，全國換電站數量達到 3220 座，包括蔚來、甯德時代、奧動在内的整車廠、電池企業和運營商都參與其中，但由于乘用車領域隻有換電安全國标，最難的互換标準仍在征求意見稿階段，整個換電行業的現狀是，你玩你的，我玩我的。
實際上，在蔚來長安合作之間，國家就一直試圖推動換電标準的落地。
2021 年工信部發布了《關于啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，七項主要工作之一就是 " 制修訂換電安全、換電接口、标準化電池箱、模塊化電池等标注，鼓勵相關團體标準先試先行 "。
在充電樁保有量迅速爬升、車企超快充建設如火如荼之時，換電路線還能受到如此程度的重視，實際上是因爲它不僅照顧了車端體驗，也具備很強的電網端友好性。
在電動車行業，換電解決的是行業核心的補能效率和電池安全性等問題，在補能效率方面如果套用 1/C 小時内補滿電量的算法，目前平均 5 分鍾的換電速度等效 12C 充電，稱得上 " 遙遙領先 "。
而在電池安全性方面，每次電動車換電又相當于對車輛底盤與電池包進行了一次全面體檢，需要退役的電池包也能被車企妥善回收，避免流入 " 黑市 "。
與此同時，換電也使 " 車電分離 " 的思路得以實現，既爲用戶提供了持續享受新電池技術的紅利，也使得新能源車二手殘值受電池影響的問題得到解決。
在新能源電力行業，換電解決的問題更加關鍵。
其一，面對新能源車快速增長的需求，局部地區電網能分給補能體系的容量其實相當有限，而超充站對電容量的需求實際上是剛性的，例如，如果電網容量不足 480kW，就不太可能在電網内修建 480kW 的超充樁，就算建了也很難發揮超充樁全部性能。
因此，超充樁在建設時要麽進行電網擴容，成本動辄高達數百萬；要麽像特斯拉一樣，爲超充站配備大型儲能系統，價格同樣不菲。
相比之下，換電站對電容量需求就小得多。
蔚來能源副總裁沈斐今年 5 月在蔚來 APP 上發布的 " 換電 12 大優勢 " 一文中，就提到蔚來換電站曾經在容量僅有 50kW 的京港澳高速上的服務區内運營了一年半。
這一容量不但沒法建超充樁，連普通直流快充樁也跑不滿。而換電站能以較小功率對電池倉進行 24 小時不間斷充電（隻要電池電量不滿），即使是小電網容量也可以有效利用。
其二，一定範圍内換電站實際上還能統合起來組合成虛拟電廠，對風電、光伏等不穩定新能源進行削峰填谷、調峰調頻。
相比充電而言，換電站天然多出了 " 儲能 " 屬性。以蔚來三代換電站 21 個電池倉位爲例，假設 21 塊電池均爲 100kWh，一個換電站容量就達到 2.1MWh，相當于一個小型儲能電站，且大多數時候能夠穩定充放電。
綜合上述兩點，換電可以有效降低對電網基礎設施更新、擴建的需求；同時它能将動力電池轉化爲電網的一部分，通過削峰填谷應對高速增長的新能源車潛在的充電壓力、保障電網安全，并從調峰過程中獲取收益。
某種意義上而言，換電是與電網匹配度最高的新能源補能模式。
但要讓這種互動更加高效，就需要讓不同換電站之間的标準相互打通，提升電池作爲電力載體的流通性，讓原本束縛在各家車企内的電池在更大範圍流動起來。
蔚來與長安的合作，是換電從封閉走向開放的開始，也是新能源車與能源網絡雙向互動的重要一步。
