撰文 / 塗彥平
編輯 / 張 南
設計 / 師 超
今年 3 月 13 日，洛陽高新區舉行 " 洛陽氫能産業園首個主體結構封頂儀式 "，現場照片顯示，儀式是在幾乎裸露的泥土地上舉行的。因爲主辦方重新定義了 " 封頂 "，該項目引來了各路網友圍觀。
吃瓜群衆也是擔心洛陽氫能産業園走上南陽水氫車的老路。洛陽高新區管委會官方也作了澄清，封頂儀式屬于行業慣例，封頂的是項目的總裝車間辦公用房，其它部分計劃在 4 月底陸續建設完工，力争下半年實現整車下線。
從鋼架結構工地到下半年實現整車下線，這得是什麽速度？不管怎樣，還是希望它背後的企業是真心做事，真的能把當地的氫能産業搞上去。
這樁小事也算是掀開了當前氫能熱的一角。表面上的熱歸熱，實際怎麽樣還是要看具體項目落地的情況。
我國燃料電池汽車示範城市群于 2021 年末啓動，去年是示範應用的第一年，取得的成果究竟如何呢？
總體推廣進度不理想
2021 年 8 月，京津冀、上海、廣東三大城市群首批入選燃料電池汽車城市群示範。同年 12 月，河北和河南兩個氫燃料電池汽車示範城市群獲批國家氫燃料電池汽車示範城市群。
截至 2022 年 8 月，京津冀、上海、廣東三大城市群示範期已滿一年。
但目前披露出來的數據顯示，僅有京津冀城市群實現了首年推廣目标 1162 輛，完成率爲 106.7%。其次是上海城市群，推廣 674 輛，首年完成率爲 67.4%。廣東城市群的推廣目标在三者中是最大的，但實際僅推廣 255 輛，首年完成率爲 20.1%。
截至 2022 年 8 月，河北和河南兩個城市群示範期尚不滿一年，8 個月之内它們實際推廣車輛數量分别爲 245 輛、176 輛，距離它們首年 1400 輛、650 輛的推廣目标尚有不少差距。
另有一份數據可以看到 2022 年我國氫燃料電池汽車的全年推廣情況。
2022 年，京津冀城市群推廣燃料電池汽車 1197 輛，其中，北京推廣 887 輛；上海城市群推廣 1037 輛，其中，上海推廣 788 輛；河南城市群推廣 880 輛，其中河南省推廣 721 輛；廣東城市群推廣 278 輛，其中廣東省推廣 256 輛；河北城市群推廣 270 輛，其中河北推廣 256 輛。
2022 年我國燃料電池汽車終端上險量爲 5009 輛，是曆史上推廣數量最多的一年。其中，12 月燃料電池汽車月銷過千。
燃料電池重卡是示範推廣的重點。2022 年 12 月氫能重卡銷量達 779 輛，在燃料電池汽車整體銷量中占比 62.4%。
另據電車資源行研院統計，截至 2023 年 2 月，河北城市群燃料電池重卡累計推廣落地 1506 輛，其次是河南城市群，918 輛；京津冀、上海城市群分别爲 715 輛和 749 輛；廣東城市群最少，305 輛。
總的來看，五大示範城市群的燃料電池汽車總體推廣進度不算理想，且發展不均衡。而唯一完成目标的京津冀，主要也是得益于冬奧會對燃料電池汽車的階段性需求。
這說明了氫能賽道雖熱，但燃料電池汽車的落地推廣并不容易。
根據中央政策，在四年考核期内，每個示範城市群完成目标可以從中央拿到的獎勵最多是 18.7 億元。雖然示範城市群的推廣工作開局不利，但後面定會奮起直追。
" 國補已經定了，接下來關鍵是地方配合的問題。" 全國公共交通學科首席科學傳播專家王健告訴汽車商業評論。目前有的示範群有市級補貼，有的還有區級補貼，各地的支持力度也不太一樣。
還有非示範城市在等待入場
燃料電池汽車示範城市群目前的推廣進度不甚理想，但這并不妨礙更多城市前赴後繼希望加入 " 群聊 "。
今年兩會期間，全國人大代表、億華通董事長張國強建議擴大燃料電池汽車示範城市群，将經濟基礎好、氫源豐富、産業配套基礎好的地區納入燃料電池汽車示範城市群，先行先試，推廣燃料電池汽車，用規模化帶動高質量、低成本的燃料電池汽車産業發展。
此外，全國人大代表、海馬集團董事長景柱建議将海南納入燃料電池汽車示範城市群，全國人大代表、慶鈴汽車 ( 集團）有限公司黨委書記、董事長杜衛東建議将成渝地區雙城經濟圈納入下一批氫燃料電池汽車示範城市群建設，全國人大代表、華工科技董事長馬新強建議支持湖北武漢牽頭申報燃料電池汽車示範應用城市群。
以湖北爲例，湖北省内武漢、襄陽、荊門等城市均在大力推動燃料電池汽車示範應用，僅武漢就推廣應用了 300 輛燃料電池通勤車輛和貨運車輛，建成加氫站 9 座；2023 年還将推廣 500 輛燃料電池商用車，建成加氫站 4 座。
湖北省、武漢市還出台了氫能産業發展的相關支持政策，武漢市計劃在 " 十四五 " 期間對氫燃料電池汽車産業總體支持力度不弱于國家第一批示範應用城市群的産業支持政策。
論已有的推廣成績，論未來的推廣計劃，論政策支持力度，武漢城市群都不輸目前的示範城市群。而加入示範城市群，就有了領取國家獎勵的初步資格，本省氫燃料電池汽車的發展就相當于搭上了快車。這就是爲什麽還有很多城市在排隊等待入場。
在 2 月 28 日舉辦的 2023 年氫能年會上，上海燃料電池汽車商業化促進中心理事長貢俊透露：非示範地區的氫燃料電池汽車銷量占比超過 27%。" 原來我們擔心隻有在示範區裏面這個車才有可能賣得出去。不管是通過什麽辦法，（他們）找到了沒有國家補貼還能生存的空間。"
貢俊介紹，從全國氫能重點投資項目來看，2022 年重點投資項目 35 個，投資金額近 700 億元，覆蓋整個氫能産業鏈。35 個重點投資項目中有 12 個項目分布在非示範區域，占比 34.4%。
燃料電池汽車城市群的示範推廣實現了從 0 到 1 的突破，而從 1 到 10 的拓展，需要在更多落地場景中逐步探索離開補貼也可以行之有效的商業模式。
降成本是關鍵
過去一年，氫燃料電池整車企業中，銷量超過 200 輛的企業共 6 家，占市場份額的 6 成。其中，銷量冠軍是宇通，累計銷售 804 輛，市場份額占 16%。第二至第六名分别是福田、飛馳、上汽大通、蘇州金龍以及廈門金龍。
相比商用車，燃料電池乘用車的推廣進程要更緩慢一些。去年全國賣出去的 5009 輛燃料電池汽車中，乘用車僅有 228 輛，占比約爲 4.55%。捷氫科技總經理盧兵兵透露，其中 89% 的乘用車爲上汽大通 MIFA 氫車型。
不過，氫燃料電池乘用車近日也迎來了利好消息。
3 月 24 日，豐田汽車與海馬汽車在海口簽署戰略合作協議，雙方将在氫燃料電池汽車研發與産業化領域開展戰略合作，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和産業化。
根據協議内容，雙方将海南島整體作爲一個大型體驗測試場，在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代 Mirai 電堆在内的成熟部件及系統，完成整車适應性開發，并結合海馬汽車自建的氫能供應體系及出行網絡實施測試。
這是豐田在中國的首個氫燃料電池乘用車合作項目。雙方協議的首個成果是合作打造的氫能乘用車 7X-H，現已完成工程設計，搭載豐田電堆系統。2023 年 4 月底将完成首台功能樣車試制下線，年底開始分批投入小批量示範運營。
今年兩會，除了建議将海南納入燃料電池汽車示範城市群之外，景柱還建議對企業投入氫燃料電池乘用車的研發費用按一定比例進行補貼，并且建議省市兩級政府參照國家補貼标準，對滿足國家獎勵标準的車型按照 1:1:1 的比例給予相應補貼。
不管是燃料電池商用車，還是燃料電池乘用車，降低整車成本、降低燃料電池系統氫耗等仍然是當前行業亟待解決的問題。
鲲華科技董事長王亞波在 2023 年氫能年會上提到氫能重卡相關的兩組數據：" 目前國内燃料電池整車基本價格在 135 萬 -140 萬元，我預計今年差不多能做到 120 萬元，明年能降到 100 萬元。整車成本到 2025 年可能會降到 80 萬元 "，" 目前國内平均下來的氫耗基本上百公裏在 10-14 公斤居多（氫能重卡），但是從客戶角度來說希望能降到 7-10 公斤 "。
王健對一輛電池電動巴士和一輛氫燃料電池巴士的成本進行對比分析，以氫氣價格 20 元／kg、百公裏需要消耗 6 kg 氫氣來計算，發現氫燃料電池巴士的壽命期能耗成本低于電池電動巴士，但千公裏維修成本、壽命期維護成本均大于電池電動巴士。
他的結論是，目前階段，氫燃料電池巴士在成本上還沒有競争力。
不過，随着燃料電池電堆的成本逐步下降，王健認爲，未來 5-10 年，氫燃料電池汽車的價位可能會接近電池電動汽車的價位，屆時其應用場景也将得到更多擴展。
盡管還有這樣那樣的不足，但不可否認的是，我國氫燃料電池汽車行業已經走在規模上升、成本下降的正确通道上。
本文由汽車商業評論原創出品
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