撰文 / 陳天奕
編輯 / 孟 爲
設計 / 師 超
來源 / Bloomberg
迄今爲止,韓國的電池巨頭主要專注于高鎳锂電池技術,而在很大程度上忽視了對鐵基電池的研究。
雖然磷酸鐵锂(LFP)電池因不含鎳、钴和錳等昂貴材料從而降低了制造成本,比鎳電池更便宜,也更加安全,但是在寒冷氣候下能量密度更低,阻礙了電動汽車在冬季的續航裏程,因而韓國公司一直回避這項技術。
但現在,随着中國電池制造商做出各種努力來克服鐵基電池這些固有的弱點,韓國也正在改變他們的傳統看法。
浦項理工大學教授、與韓國電池公司合作進行研究的 Byoungwoo Kang 表示,韓國三大電池制造商—— LG 新能源、三星 SDI 和 SK On,正在盡可能快地轉向 LFP 電池技術。Kang 表示,最 " 熱情 " 的玩家似乎是 SK On,因爲 SK On 試圖提高其市場份額。
今年 3 月,SK On 在首爾舉行的 InterBattery 會議上展示了其 LFP 電池的試點産品,作爲第一家采取行動的公司,SK On 表示該産品可以在低溫下提高能量密度。
SK On 負責技術競争力的副總裁 Hwang Jae-youn 表示,SK On 成功地将制造高鎳電池電極和材料的技術應用于 LFP 電池,SK On 正試圖通過多樣化的投資組合來滿足客戶的各種需求,提高全球競争力。
LG 新能源和三星 SDI 也表示,他們正在開發适配電動汽車的 LFP 電池。LG 計劃在亞利桑那州建造一座用于儲能系統的 LFP 工廠,而三星則加入了韓國政府主導的于 2026 年生産 LFP 電池的項目。
韓國國際經濟政策研究所 4 月 27 日的一份報告稱,世界最大的電池制造商甯德時代使用了被稱爲 " 混合技術 " 的創新方法,即混合鎳钴錳(NCM)和磷酸錳鐵锂(LMFP)以提高能量密度,這項技術有望應用于 M3P 電池。
不過,甯德時代曾表示,M3P 電池準确來說不是磷酸錳鐵锂電池,而是磷酸鹽體系的三元锂電池。
" 這種混合技術讓韓國競争對手感到驚訝。"Kang 說。" 甯德時代的技術似乎可以将一次充電的續航裏程提高到 400 公裏(248 英裏)左右。"
LFP 在乘用車電動汽車中的全球市場份額大幅上升▼
上個月在首爾舉辦的一場關于下一代電動汽車電池技術的研讨會中,LFP 成爲最受歡迎的話題。LG 新能源的一位官員表示,公司正在與多家汽車制造商就供應 LFP 電池進行談判。電池陰極制造商 Ecopro BM 是三星 SDI 和福特汽車公司的供應商,該公司公布了在 2023 年底前建立 LFP 試驗線的計劃。
汽車制造商們也在應用 LFP 電池以降低成本。今年 2 月,福特宣布與甯德時代合作,在密歇根州建立一家 35 千兆瓦時的 LFP 電池工廠,這是美國第一家 LFP 工廠。與此同時,特斯拉在其上海工廠生産 LFP 電池驅動的車輛,而梅賽德斯 - 奔馳、大衆汽車和 Rivian 已承諾在其部分車輛上使用 LFP 電池。
韓國總統府淨零政策顧問、首爾大學教授 Park Chul-Wan 表示:" 韓國電池制造商的下一代電池技術還沒有接近商業化,而甯德時代和比亞迪都在爲 LFP 電池技術書寫新的曆史。"
據韓國市場調研機構 SNE Research 的數據顯示,截至 3 月底,LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 的全球綜合市場份額從 2021 年的近 30% 降至略低于 25%。甯德時代和比亞迪則從同期的 35.2% 躍升至 51.2%。
SNE Research 副總裁 James Oh 表示,由于生産工藝不同,韓國電池制造商将不得不爲 LFP 電池建造單獨的工廠。這是由于鐵電池不能在與鎳電池相同的工廠生産,鎳電池工廠甚至使用磁鐵清掃器來清除制造過程中的任何鐵痕迹。
盡管面臨挑戰,韓國電池制造商還是沒有退出遊戲。
韓華投資證券公司分析師李勇旭(Yongwook Lee)表示:" 韓國公司最終有能力生産 LFP 電池,但問題是它們是否具有與中國競争的成本優勢。"
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