導語
典型的既要又要還要。
天天把環保挂在嘴邊，最早喊出禁售燃油車的歐洲，真到了動真格的時候，又開始 " 慫了 "。
年初 2035 禁燃令終于到了立法階段，卻又在多國反對下給 " 合成燃料 " 開了後門；不久前英國突然宣布 2030 禁燃令推遲 5 年，緊接着歐盟又宣布修改歐 7 排放标準。
一邊是爲了地球爲了子孫後代減碳，另一邊又在規則面前反複橫跳，歐洲的這波操作實在有些迷惑。
英國打臉
上任首相鮑裏斯 · 約翰遜定下的 "2030 年禁售燃油車 " 目标，曾經讓英國成爲了減碳先鋒代表，但是 9 月 20 日，現任英國首相蘇納克卻宣布将停止銷售燃油新車的時間，從 2030 年推遲到 2035 年。
蘇納克給的理由是，這樣可以和整個歐洲的 2035 禁燃時間表保持一緻，而且最重要的是給英國家庭減負，畢竟選購價格高昂的電動汽車對很多英國老百姓來說負擔太大了。
所以應該 " 讓消費者自己做出選擇，而不是在政府的強迫下被迫選擇放棄購買燃油車。" 這套冠冕堂皇的說辭老百姓是否買單尚不清楚，但是車企們可是一點也不高興。
起亞汽車認爲，英國政府這樣做，改變了車企複雜的供應鏈和産品規劃，還會造成行業混亂，也讓消費者無從下手。
大衆汽車指出，車企迫切需要的是一個清晰可靠的監管框架，這樣才能讓市場放心，也讓消費者有信心。福特汽車表達了類似觀點，指出英國政府應該給車企承諾和一緻性，而不是反複修改時間表。
行業最擔心的是，如果換一屆政府就能修改一次禁燃時間表的話，那麽接下來禁燃令會不會繼續搖擺呢？2035 年有沒有可能又延到 2040 年？
如果時間表不能确定，車企如何進行産品規劃，充電樁運營商如何投資基礎設施建設，消費者又如何選擇汽車産品，這些都變得不确定。
當然也有車企對此拍手稱贊，那就是一直不願押寶純電動的豐田汽車。豐田認爲英國這樣做，能讓汽車行業和消費者都有一個逐漸适應的過程，而且也讓混動車能發揮更多作業。
歐盟也打臉
脫歐的英國在禁燃令上打臉，歐盟這邊也沒好到哪裏去。
9 月 25 日，歐盟理事會發表聲明，通過了歐 7 排放立場文件，和去年 11 月公布的歐 7 提案相比，閹割了不少内容。
原本按照歐 7 的新規，一氧化二氮排放量限值要從每公裏 80 毫克降到 60 毫克，顆粒物數量限值要從 23nm 降到 10nm，并且首次對所有車輛的刹車顆粒物排放和輪胎微塑料排放都設置了額外限制。
但是新規提案出台後，法國、意大利爲首的歐洲八國就炸鍋了，聯合反對歐 7，認爲新規過于激進。大衆、寶馬等車企也認爲歐 7 标準會讓車企增加成本，分散它們在電動化轉型上的投入，甚至将威脅就業。
所以在各國政府和歐洲車企的努力下，最終歐盟同意了對歐 7 标準進行調整，這個調整幅度可是不小，基本上輕型車輛還是沿用歐 6 标準，針對重型車的排放限值也下調了，雖然同意增加刹車和輪胎顆粒物排放限制，可是生效期限至少要等到 2030 年。
環保人士對于閹割後的歐 7 标準大爲不滿，歐洲環保組織 " 交通與環境（T&E）" 認爲這就是歐盟對車企威脅作出的屈服，隻不過是把歐 6 汽車粉飾成歐 7 而已，對于減少污染來說毫無力度。
但是歐洲各國政府卻認爲歐 7 新規恰到好處，是非常務實和理性的排放标準。
都是生意
看到這裏你可能會感到困惑，爲什麽歐洲車企面對英國推遲禁燃令是一套說辭，面對歐 7 排放标準又是另一套說辭，這不是自相矛盾嗎？
其實很好理解，車企們之所以不歡迎歐 7，不是因爲技術上很難達到嚴苛的排放标準，而是因爲按照 2035 禁售燃油車的規劃，目前絕大多數歐洲車企已經開始放棄在内燃機研發上做投入了。
大家都準備直接擁抱電動化了，沒有足夠的精力和财力一邊研發三電系統，一邊還要研發能滿足更苛刻排放标準的内燃機。
它們的理想狀态，是靠現有的内燃機技術和産品繼續賺幾年燃油車的錢，然後主要精力放在搞電動化上。
至于歐洲各國政府，也包括英國在内，相對于保護地球家園，它們更關心的還是本國經濟和就業，這也是爲什麽發現物美價廉的中國電動車大舉進入歐洲後，開始找借口設卡阻撓，還搬出了反補貼調查這種手段。
它們真的是爲了歐洲老百姓能開上更實惠的電動汽車考慮的嗎？當然不是。
END
