圖片來源 @視覺中國
文 | 智行駕道
過去幾年，特斯拉 Model 3 幾乎成爲各家新能源品牌一定會對标的車型，無論是發布會還是媒體評測，隻要是一款純電轎車，就免不了和 Model 3 對比。
但在産品之外，各大品牌的真正威脅可能并不是特斯拉 Model 3 ——問題在于，純電 C 級轎車似乎碰到天花闆了——這是過去幾年連特斯拉都沒能改變的。
純電 C 級轎車碰到天花闆了？
2023 年，國内銷量最高的純電 C 級車是特斯拉 Model 3，全年銷量 14.7 萬輛，同比增長 18.5%，但相比 2021 年的 15.1 萬輛卻下滑了 4000 輛。相比 2020 年的 13.7 萬輛也僅僅高出 1 萬輛——要知道這已經是 3 年前的數據了。
近幾年在新能源市場高歌猛進的比亞迪同樣沒能突破這塊 " 天花闆 "，2022 年比亞迪漢 EV 銷量達到 14.3 萬輛，超過了當年的 Model 3。但一年後，即下滑 26.5%，隻剩 10.05 萬輛。而在價格方面，漢 EV 甚至低于 Model 3。
Model 3 和漢 EV 已經是最近三年純電 C 級轎車銷量最高的兩款車型了，連它們都不約而同地陷入停滞，背後的原因可能有兩個：一是行業即将見頂，即便是頭部車型也增長乏力；二是競争對手搶占市場，導緻頭部車型份額減少。
新能源浪潮真正開啓也就 2019 年之後，要說 " 行業見頂 " 未免有些來得太快，難道真像豐田章男說的那樣，" 電動車市場份額最多隻能到 30%"？
2020 年 -2023 年，特斯拉 Model Y 的中國銷量從 0.9 萬輛增長至 64.6 萬輛，增長超過 700%。Model Y 也就此成爲中國乃至全球最暢銷的單一車型。即便隻看 2022、2023 兩年，Model Y 在中國市場的同比增長也高達 105%。
因此，無論是從增長率，還是銷量的絕對數字來看，同樣是 C 級純電車，SUV 都未出現轎車這般的停滞狀态，要說 " 行業見頂 " 可能言過其實。
那麽，會是第二種嗎？
2023 年，純電 C 級轎車又湧進了一大批新玩家：極氪 007、吉利銀河 E8、阿維塔 12、奇瑞星紀元 ES、蔚來 ET5T、飛凡 F7，以及華爲加持的智界 S7 等陸續發布上市，加上此前已經上市的小鵬 P7i、海豹 EV、極氪 001 等，20 萬元 -35 萬元的純電 C 級轎車市場，已經容納了數十款車型。不過，除了 Model 3 和漢 EV 外，其他車型 2023 年銷量均在 10 萬輛以下。
銷量排名 3-5 位的車型分别爲紅旗 E-QM5、極氪 001 和海豹 EV，2023 年他們的合計銷量爲 21.8 萬輛，略低于 Model 3 和漢 EV 銷量之和。
而在 2022 年，這三款車型合計銷量爲 16.5 萬輛。也就是說，2023 年三款車型合計增長了 32%，高于純電車 24.6% 的行業整體增長率。但 32% 這個數字不僅低于中國新能源汽車行業 33.5% 的增長率，也大大低于 PHEV（插電混動）84.7% 的增長率。
從這幾組數據也能看出，說 " 行業碰到天花闆 " 可能并不準确，純電 C 級轎車市場依然在增長，但其增長速度不僅低于新能源汽車行業整體增長，還遠遠低于插混車型。
因此，簡單來說就是，過去幾年純電 C 級轎車市場湧入了太多玩家，相比去年僅 24.6% 的增長率，蛋糕增長太慢，已經不夠分了。
那麽，這就帶來了新的問題，爲什麽純電 C 級轎車增長如此緩慢？以及市場能如何突圍？
純電 C 級轎車爲什麽不好賣了？
純電 C 級車不好賣，主要原因離不開産品和市場因素。
産品方面，純電車在續航上的短闆依然是讓許多潛在用戶不敢下手的核心原因。對于那些沒有綠牌限制，隻想買部家用車，而不是一定得買部純電車的人來說，續航是無法忽視的問題。
如今在售的純電 C 級轎車續航大多在 700km 以下，且衆所周知這個數字可能至少還得打個七八折。而 800V 架構、5C 電池等快充方案也隻是從去年下半年開始大規模上市，普及還需要很長時間。對家庭用戶，尤其是有長途需求的人來說，不得不對純電車有所猶疑。
再者，無論是大電池還是 800V 架構，價格都要高昂得多，花更貴的錢爲并不明顯的續航和充電買單，同樣令人懷疑。尤其是當同價位的燃油車都開始大降價時，純電車的種種缺點就顯得更加突出了。
過去一年，價格戰不僅發生在新能源市場，在燃油車市場，更是出現碾壓式降價的激烈狀态。
根據汽車咨詢平台數據：
2023 款邁騰官方售價 18.69 萬元 -25.39 萬元，全系降價近 4 萬元；
2024 款奔馳 C 級官方售價 33.32 萬元 -37.9 萬元，全系降價超 7 萬元；
2023 款寶馬 3 系官方售價 29.99 萬元 -39.99 萬元，全系降價超 6 萬元
2024 款奧迪 A4L 官方售價 32.18 萬元 -39.98 萬元，全系降價近 9 萬元
……
當 BBA 的主銷車型都降到和特斯拉 Model 3、比亞迪漢一個價位的時候，恐怕誰都會猶豫一下。
事實上，這幾款燃油車去年的銷量都超過了比亞迪漢 EV，奔馳 C 級和邁騰甚至比特斯拉 Model 3 還高出了 3 萬多輛。或許這也印證了網友的那句調侃："30 萬的奔馳 C 老氣橫秋，20 萬的奔馳 C 高端大氣 "。
還能怎麽突圍？
雖然純電 C 級轎車的增長并不算快，但新入局者還在增加。去年 12 月，小米 SU7 亮相，它同樣是一款軸距達 3000mm 的大型純電轎車。對小米來說，在本就增長并不快的市場裏，和特斯拉、比亞迪、華爲、極氪等一衆強敵作戰，想要脫穎而出，難度可想而知。
事實上，C 級車是一個價格高，銷量也不低的市場，并且還是品牌高地，能在 C 級車市場站穩腳跟的車企往往綜合實力也非常強勁，例如大衆、BBA、特斯拉。因此，作爲新能源必争之地，許多車企也把相當多的新技術放在這個品類裏。
例如智界 S7 擁有華爲自研底盤和高階智駕，小米有自研的高速電機，極氪則是把 100 度電池拉低到 25 萬元價位。
純電 C 級轎車的續航短闆顯而易見，燃油車的大降價也分走了相當一部分潛在用戶，那麽純電 C 級轎車還能怎麽突圍？
黃河科技學院客座教授張翔對智行駕道（carviews）表示，目前純電 C 級轎車市場同質化已經比較嚴重，各家産品賣點重合度較高，要推動市場整體增長，需要更多創新。比如續航更長的固态電池，價格更便宜的鈉離子電池，高階智能駕駛，全自動駕駛等重要創新。" 關鍵是要做到‘人無我有’ "，張翔表示。
另一方面，在價格戰的大背景下，車企正處在兩難之間：價格戰導緻定價不能過高，但創新又需要足夠的研發投入，研發投入需要資金，如果定價過低，車企收益減少，就很容易變得入不敷出。
對車企來說，如何平衡這兩者将是未來取勝的關鍵。
