文 / 王新喜
特斯拉被嫌棄了。
日前，美國汽車租賃巨頭赫茲在買入 10 萬輛特斯拉兩年後，爲了提高公司利潤，甩賣了 2 萬輛純電動汽車，其中包括特斯拉。赫茲賣掉的這些純電動車數量占據其公司全部電動車的 1/3，而賣車所得的錢拿來換回燃油車，受此消息影響，當日特斯拉股價直接暴跌 2.87%。
海外巨頭賣掉純電換油車帶給我們的反思是，别讓新能源車的發展被維修成本卡了脖子。
美國這家汽車租賃公司爲何要轉燃油車呢？這家汽車租賃公司給出的理由是，與傳統汽車相比，電動汽車的碰撞和損壞維修成本更高。
花開兩朵。在德國，也有一家租賃公司—— Sixt 逐步淘汰車隊中的特斯拉電動汽車，給出的原因也非常類似，殘值降低和維修成本高昂是其放棄特斯拉的原因。
在這兩家租賃公司看來，電動汽車倡導者所吹捧的許多好處從未實現。這些汽車的故障頻率比預期的要高，而且維修費用也比同類内燃機汽車更高。
雪上加霜的是，美國租車巨頭赫茲在特斯拉價格戰最激烈的時候購買了其大部分車隊——特斯拉在訂購了數百輛汽車後不久就大幅降低了價格。赫茲表示，由此産生的降價和銷量激增損害了轉售價值，整個電動汽車的剩餘價值下降了約三分之一。對于一家定期更換車隊的租賃公司來說，這是沉重的打擊。
高昂的維修成本和較低的殘留量，加上轉售價值低，導緻這些海外租賃巨頭抛棄了特斯拉。
在國内，我們同樣發現，在神州租車、一嗨租車等國内租車平台上，目前以燃油車爲主，幾乎占據 8 成以上，新能源車占比很低。在神州租車平台上，筆者所在網點沒有新能源車可租，附近網點也僅有日産 Ariya 與特斯拉 model3 等少數幾款車可供租賃。
無論是海外汽車租賃巨頭以及國内租車平台依然以油車爲主，海外甩賣電動汽車換油車之舉，可以看出當前新能源車發展的一個關鍵短闆——維修成本成爲掣肘新能源車發展的重要一環。
在汽車租賃與公交車這種 B 端用車市場，非常看重的問題是用車成本與維修成本。
比如說，從此前國内保定等地新能源公交車換回油車來看，一個問題也在于維修成本——電池衰減之後要換電池的時候，卻發現電池要六十多萬，大批量置換電池，這個價格置換不起。
而海外汽車租賃巨頭同樣如此，一方面他們在意的是長期的用車成本以及轉售成本，一方面是注重維修成本，這也是國内租車平台大部分車型是以油車爲主的重要原因。
油車修理廠多，産業鏈非常成熟，零部件更換很方便，油車租賃不用擔心汽車磕碰小問題，也更容易通過租車費用實現盈利覆蓋維修保養成本，電車出現問題，關鍵問題是，維修起來更麻煩，不好修。
有研究結果顯示，在碰撞事故發生後，傳統燃油車的平均維修費用約爲 30781 元人民币，而電動汽車的平均維修費用約爲 32750 元人民币，從維修費用的角度來看，電動汽車的維修成本略高于傳統燃油車，但也沒有高太多，不過這項研究結果是沒有考慮電池維修成本的情況下。
問題是，電動汽車比油車多了兩點擔心，其一擔心的是電池出問題，目前新能源車的電池成本占整車成本的 40%-60%，甚至更高。也就是說，一輛 20 萬元左右的新能源車，其電池成本就達到了 8 萬 -12 萬元。
新能源車的電池不僅成本高，而且結構複雜，難以進行拆分和維修。其可修複性往往低于傳統燃油車。由于電池都是在車底部，如果不小心磕磕碰碰，弄壞了電池，那麽基本整塊電池都要換，事實上，許多電動汽車很難甚至無法檢查動力電池是否在碰撞中受損。因此，即使是輕微碰撞，也有可能導緻電動汽車被報廢。
而換電池的費用，不少消費者都難以承擔，電池如果出問題，将極大拉高了新能源車的維修成本。
另一方面，電動汽車的智能化發展，問題可能會是軟件層面的，而軟件的故障問題是系統性的問題，比硬件的問題要複雜，維修要麻煩得多，不是換零部件能解決的。
比如說，特斯拉汽車的平均維修費用約爲 40641 元人民币，比燃油車多出約 1347 美元。這背後是因爲特斯拉汽車采用了許多新技術，它是軟件定義汽車的模式，越來越多的硬件功能被軟件替代，這些新技術導緻了維修費用的增加。
如果車子不好修，保險介入的時候，往往也會傾向于将車輛定全損，按車輛當前的市場價格賠償給車主，再将車輛收回拍賣。這樣一來，消費者承受了更大的維修成本壓力，後續買新車，可能就會有新的考量方向了。
因此，從海外巨頭把電動車換成油車來看，維修成本是掣肘新能源車競争力的關鍵一環，可靠性、用車成本與維修成本問題，都是電動汽車發展繞不過的坎。
随着智能化的推進，國産電動汽車在維修方面還将面臨更多的挑戰，尤其是涉及到電池和新技術的修複。因爲國内新能源的發展其實正在向越來越不好修的方向走——
首先是現在越來越多的汽車是電池底盤一體化，CTC 電池底盤一體化的設計，代價就是高維修成本。
其次是智能化駕駛、智能座艙的發展，傳感器、電子屏、攝像頭、芯片等越來越多，車身大量設備加持，越來越金貴，發生碰撞，修起來費用也越來越高。
其次是，特斯拉引領的一體化壓鑄技術幾乎要成标配了，蔚小理，問界、極氪、長城、小米汽車甚至奔馳、沃爾沃等車企都在使用一體壓鑄技術了。
根據小米汽車發布會還特别強調了小米采用超級大壓鑄技術，零部件 72 合一，減少了 840 個焊接點，車身減重達到 17%，工時降低 45%。
所謂的一體化壓鑄技術，就是将汽車的零部件，通過加壓後，一次成型，直接節省掉車身零部件之間的沖壓焊接，但這種模式，其實對維修構成了很大的挑戰。一
因爲在傳統車企的制造模式中，就是提高零部件的通配性，來降低生産成本和用戶的使用成本。比如，日系車的零部件通配性極高，随便一個車型，零部件簡單易得，價格又低。
車企一體化壓鑄降低了自己的成本，但卻很不好修，一旦壞了，整個一體化壓鑄的模塊都要換。維修的成本壓力在消費者身上，可以想象，未來修車費還會越來越高。
制造商在發展與産品創新的過程中，需要将維修成本納入考慮，這可能需要在産品設計上做更多的穩定性與耐用性考量，提高零部件的通配性，如果這一塊的成本太高，很可能對用車成本與體驗構成壓力。
海外巨頭放棄電動汽車給我們提了一個醒，電動汽車當前被維修成本掣肘，限制了電動汽車的綜合競争力與訂單增長潛力，甚至因爲維修成本問題可能導緻車主的用戶黏性下降，二次複購率降低。這可能是未來凸顯車企産品競争力的重要方面，也是推動 B 端市場乃至海外市場發展的關鍵一環。
作者：王新喜 TMT 資深評論人
