（圖片來源：大衆汽車官方供圖）
經濟觀察網 記者 劉曉林 合肥的司機陳師傅很驚訝，他前兩天竟然接到了一位普通話比他還好的外國人。當聽到合肥有一家外企裏來了很多老外時，就職于合肥的另一家外企的王女士也感到很意外，因爲她所在的公司已經全都是中國人，印象裏上一次有老外大量出現在合肥，已是很多年前的事。
這個讓合肥人感到新鮮的公司（更準确的說是生産基地）是德國大衆汽車在合肥投資的智能網聯電動汽車中心，其核心主體是由大衆汽車控股的一家合資公司——大衆汽車（安徽）有限公司（以下簡稱大衆安徽）。疫情期間，這家公司用 18 個月完成了一座新能源汽車工廠的建設，動用了 4 萬台次的卡車。幾周後，這家工廠将投産。
今年 4 月，大衆汽車又投資 10 億歐元，在這裏組建了德國總部以外最大的研發中心——大衆汽車 ( 中國 ) 科技有限公司（以下簡稱大衆科技公司）。這家公司将成爲大衆汽車在中國定制車型的發源地，其将中德技術開發的對接工作東移了 9000 公裏，從德國的狼堡遷至中國合肥。
使用在線診斷的數字化智能制造、使用地泵熱源的零碳車間、車輛下線前的全體系驗證實驗中心、下線後的 10 公裏測試跑道，現代化的工業建築、智慧工廠和大型企業管理體系，正在這裏啓動運作。
" 大衆汽車有一個優點，就是善于學習。" 大衆科技公司首席執行官韓鴻銘說。目前，大衆科技公司的一個開發思路是 " 在中國、爲中國 "。要按中國的打法，開發中國人喜歡的有 " 本土味兒 " 的智能車，并在速度和成本上向中國本土車企看齊。
這家科技公司最惹人關注的工作，是爲大衆安徽甄選符合标準的中國零部件供應商，最大可能地采用中國本土（非跨國零部件巨頭在中國的分公司）零部件公司的産品，這在跨國車企裏是比較罕見的。截至目前，大衆安徽已擁有多達 1100 多家供應商的本地供應鏈，其中有 40 家是首次來到合肥并在此投資。
與陳師傅和王女士一樣，大多數合肥人并不知曉，在過去兩年半裏，在城市西北部的蜀山區，一個占地超過 100 萬平方米的跨國車企新基地已拔地而起，他們更未意識到這個基地的特殊之處。而對大衆汽車而言，這是在中國第二次國産化的曆史性起點。
" 我們正在将合肥發展成爲集團‘在中國，爲中國’戰略的中心，并成爲對接合資公司以及本土合作夥伴的重要接口。" 大衆汽車集團（中國）董事長兼 CEO、大衆汽車集團負責中國業務的管理董事貝瑞德表示，在合肥所有的投資、合作以及運作效率，都迥異于過去的大衆發展節奏，是打破了諸多邊界的（結果），而目的隻有一個：提高速度、降低成本，做到和中國自主車企在同一節奏裏競争。
" 到 2030 年，大衆汽車要成爲中國市場排名前三的汽車制造商 "，貝瑞德透露，按計劃，從 2024 年 1 月 1 日開始，大衆科技公司将正式啓動運營，大衆安徽也将在明年投産面向中國市場的第一款車型。這個坐落在合肥的智能網聯電動汽車中心的本土化效率有多高，也即将得到驗證。
合肥任務：造中國人喜歡的智能電動車
大衆汽車對自己在中國的處境進行了評估，列出了當下面臨的三重挑戰以及解決方案。第一重挑戰是，中國純電動汽車市場快速發展，競争激烈；第二是有許多跨界造車的科技企業，成爲新的競争對手；第三是，大衆需要敏捷的反應和執行速度。
解決方則分别是：堅持 " 在中國，爲中國 "，至 2030 年推出 30 款新的智能網聯汽車；與本土科技企業合作，包括電池層面的國軒高科、芯片和智能駕駛領域的地平線、智能座艙領域的中科創達；建立合肥智能網聯汽車中心，将本地問題本地解決。
三重挑戰的背後，是合資汽車的品牌溢價正在快速縮水的事實。作爲在中國市場份額排名第一的合資品牌，大衆最先感受到了這一點。危機之下，大衆汽車在三年前啓動了進入中國近 40 年後的又一輪大規模投資。這次的目的地是合肥。
從 2021 年至今，大衆汽車已經在合肥打造出了一個完整的智能網聯電動汽車中心，成爲繼一汽 - 大衆和上汽大衆之外的合資第三極。從份量上而言，大衆合肥基地的重要性已然超過了南北大衆。
已經初具規模的大衆汽車合肥生态由五個緊密協同的關鍵實體組成，分别是：負責整車生産的合資公司大衆安徽、負責新平台和車型開發以及采購的大衆科技公司、負責銷售和叠代升級的大衆汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司（以下簡稱大衆安徽銷售公司），以及 CARIAD 中國（大衆在華的軟件公司）和大衆汽車（安徽）零部件有限公司（以下簡稱大衆安徽零部件公司）。後兩者作爲集團内部供應商，提供智能網聯和三電系統等核心功能的解決方案。
之所以說合肥基地的地位要高于南北大衆，最直接的原因在于大衆汽車自己所占的股比。以上五個實體都由大衆汽車集團控股，而非如上汽大衆一般由中德股東平等持股，更不像一汽 - 大衆那樣，由中國一汽持股 60%，大衆方面隻占 40%。五家實體中，除了大衆安徽是由大衆汽車持股 75%、江淮汽車集團持股 25%，其他四家均是大衆汽車投資的全資公司。
2023 年 11 月，大衆安徽零部件公司宣布，首個用于大衆安徽 MEB 純電動車型的高壓電池系統投産，将用于大衆安徽 MEB 工廠生産的純電動車型。大衆汽車将這次投産定位爲裏程碑式的事件。電池系統是電動車的核心系統。據悉，在這套電池系統中，電池生産所需的零部件中有 96% 是中國的本土供應商供應的。
近日，大衆汽車首次對中外媒體開放合肥基地，并強調了該基地對于大衆實現在華整體目标的重要性。貝瑞德強調了大衆的 2030 年目标：成爲中國排名前三的汽車企業，爲中國提供 30 款純電動汽車。
爲實現上述目标，大衆汽車将開啓最艱巨的工作，也即在未來三年内，完成兩個新車型平台—— A 級車和 B 級車的開發工作。其中，最受關注的是 2026 年将推出的 A 級電動車平台，該平台專爲中國本土開發，衍生自 MEB 平台（大衆現有電動車平台），采用針對中國市場的電池、電驅和電機解決方案，車型售價在 14 萬 -17 萬元之間。該平台将在合肥落地，所推出的四款車型也将是大衆安徽未來的主打車型。
" 我們已經做好準備，接下來就是要一起工作，推出中國專屬（電動車）平台。壓力很大，目前有 1000 多人一起在努力。" 大衆科技公司 CEO 韓鴻銘表示。
此外，大衆科技公司還擔負着和中國本土新造車企業小鵬汽車合作開發全新 B 級電動車平台的重任，該平台同樣将于 2026 年落地。韓鴻銘透露，目前大衆科技公司保持着每個月都會和小鵬團隊進行溝通的節奏。
12 月 5 日，大衆安徽銷售公司正式啓動對大衆安徽首款本土市場車型的預熱。大衆安徽銷售公司的 CEO 楊放，來自于長安阿維塔的早期團隊。從自主車企引入人才，也是大衆爲了向中國自主品牌借鑒經驗，以求在用戶體驗上更符合中國用戶需求而做出的決策。
二次本土化
投資 10 億歐元、2023 年 6 月成立、2024 年 1 月将正式投入運營，這是大衆科技公司發展的速度，其由大衆安徽研發中心升級而來，也是大衆在華實施二次國産化的核心。
" 三電方面，我們将推出定制化的中國方案 "，韓鴻銘表示，随着大衆科技公司的建立，大衆在華車型的研發之路也将發生根本性改變。過去，大衆集團在歐洲爲中國開發解決方案，并通過合資企業将其推向市場；未來，大衆将在合肥完成針對中國市場的車型研發工作。
與大部分合資車企研發中心隻進行引入車型的适應性改造不同，大衆科技公司對車型的開發從源頭開始，涵蓋概念、架構開發與設計，車身、模塊、平台的開發，同時聚焦智能網聯汽車的開發。
" 不能在千裏之外交談，語言、時差都是障礙，在合肥則可以随時溝通 "，韓鴻銘說，大衆科技公司從大衆北京研發中心以及南北合資公司中抽調了部分研發人員，而每一個合資企業也都會從科技公司得到定制方案。到明年年底，将有 3000 名研發領域的中國員工在該公司工作。
大衆汽車所稱的二次國産化，最主要體現在供應商的選擇上。" 之前是（從）全球供應商在中國的分公司（采購），現在是二次國産化，在産品開發早期便整合本土供應商的先進技術 "，貝瑞德表示，全部采用中國本地的供應商，這也是合肥生态最大的特點。
采用中國本土供應商，大衆科技公司面對的将是人力物力的挑戰。首先要對中國供應商進行能力的驗證，供應商要滿足大衆的标準才能進入供應鏈。" 要幫助本地供應商成長，這需要花費很長時間的。" 韓鴻銘說。此外，關于中國特定的網絡安全、數據安全等，也要在大衆科技公司完成，這同樣需要花費時間。
目前，一個占地面積達 45 萬平方米的供應商園區正在合肥建設，約 1100 家本土供應商正在爲大衆安徽提供軟硬件解決方案。大衆則通過将開發團隊和采購團隊進行整合，确保中國本土供應商盡早參與到産品開發中，并将最先進的技術和應用概念在開發早期就融入其中，最終将本土化率逐步提升至 100%。
對大衆汽車而言，這是一個全新的開始。貝瑞德透露，大衆安徽首批産出的新車的國産化率會達到 95%。
兩個 30%：追趕中國速度
合肥基地所肩負的另一項重任，是讓大衆擺脫在新能源領域産品推出節奏 " 過慢 "、産品太貴的現狀。在回答中外媒體的提問時，大衆汽車所有高層無一例外地在強調兩個 30% ——汽車和零部件産品的上市周期縮短 30%，成本縮減 30%。
除了更深度的本土化開發，數字化技術在研發、生産領域的應用，是縮短周期的主要助力之一。在生産環節，大衆安徽車身車間配備了 1075 台機器人，成爲大衆汽車集團在華工廠中自動化率最高的車間；同時，大衆安徽車身車間 100% 應用了 "In-line measurement 2025" 技術，是大衆汽車在中國首座應用該技術的車間。據悉，通過在線測試技術，車輛測試時間減少了 60%。此外，工廠使用了激光技術和工業 CT 技術，在短短幾分鍾内便可分析整個車身或單個零部件的質量、安全性和耐久性。在确保質量的同時，分析時間得到大幅縮短。
" 工程技術上的所有投入，都是爲了縮短流程時間，提高效率。" 貝瑞德介紹說，從開發周期，到驗證周期、生産周期，都在盡全力縮短。按照當下的本土化和技術水平，大衆安徽的新産品及技術開發周期将縮短約 30%，電動汽車測試周期從三個月縮短至一個月。
時間和成本能縮短多少，決定權在大衆科技公司。爲了提高開發速度，大衆科技公司在名爲 E-4 poster 的系統中進行電動汽車開發測試，該系統能夠模拟整個車輛的生命周期，可以将電動汽車的測試周期從三個月縮短至一個月。
此外，從全球供應商到本土供應商的切換，也預期将給大衆直接帶來 30% 的成本壓縮和更多的時間縮減。據韓鴻銘介紹，本土化零件生産測試認可均在國内進行，比在歐洲進行提速 30%，國内零件物流時間比進口降低 98%（從歐洲采購三個月，國内一天），成本比進口節省 40%。
大衆汽車已經披露的數據包括：國産化顯示系統開發周期縮短 30%，成本降低 37%；信息娛樂系統的開發速度縮減 30%，成本降低 34%，算力增加 70%；電池方面，開發周期縮短 30%，總成本下降 30%，電池系統成本優化 20%；燈光系統的研發周期縮短 30%，成本降低 20%。據悉，在國軒高科的大衆标準電芯工廠，産品已經開發成功，正在大衆電動車上進行适應性測試。
對于大衆安徽能否在内卷嚴重的價格戰裏保證盈利，貝瑞德并未正面回應，他隻是強調，大衆的任何投資都會首先考慮可持續性，并指出目前大衆在華盈利狀況良好。今年上半年，大衆汽車在中國燃油車的市場份額繼續上漲，從 18% 升至 20%。與大部分車企一樣，來自燃油車的利潤是大衆在電動車市場不斷加大投資的支撐。
" 作爲大衆汽車在中國的電動出行中心，大衆安徽目前正在集中精力準備生産新的電動車型和包括電池系統在内的關鍵零部件，" 大衆安徽 CEO 葛皖镝稱，大衆安徽即将在幾周之後啓動生産，投産車型是出口到歐洲的 CUPRA Tavascan（西雅特品牌車型），該車的大衆品牌版本将在明年投産并面向中國市場銷售。
貝瑞德反複強調，無論是中國定制 A 級電動車平台，還是和小鵬聯合開發的 B 級車平台， 36 個月的開發周期，已經較大衆汽車此前的平台開發周期縮短了約三分之一。不過，業界普遍認爲，和國内車企相比，三年的研發周期仍不具備優勢。在日益複雜的競争環境中，如何應對未來三年内的變數，仍是大衆汽車繞不過的挑戰。
