本文來自微信公衆号：盒飯财經（ID：daxiongfan），作者：劉星志，編輯：彥飛，頭圖來自：視覺中國
以前騎一次一塊錢、五毛錢甚至不要錢的共享單車，現在要多少錢？
對于部分城市的用戶而言，新的收費标準是：每小時六塊五。
2023 年以來，主要共享單車品牌相繼在成都、廈門等城市調價。有用戶抱怨，如今的共享單車價格已貴過公交，直追地鐵。
去年上半年，共享單車企業已經曆過一輪漲價潮。那輪漲價過後，不購買套餐卡情況下，部分城市共享單車價格已高達 6.5 元 1 小時。
自 2015 年共享單車誕生至今，8 年時間裏，行業數次洗牌，形成如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔 " 三國殺 " 的競争态勢。
與市場格局穩定一同到來的，是補貼的退潮。2021 年起，共享單車漲價的話題不時引發讨論，5 毛一次和免費騎逐漸銷聲匿迹。如今，1.5 元幾乎成了掃一次共享單車的 " 起步價 "。作爲打工人們 " 最後一公裏 " 幾乎唯一的解決方案，共享單車依舊方便，但不再實惠。
漲價的直接原因是，共享單車融不到錢了。
風險投資是共享單車企業最重要的現金流。摩拜和 ofo 之所以能夠大把燒錢，除了挪用用戶押金外，更關鍵的是騰訊、阿裏及其他投資人提供的資金彈藥。然而，共享經濟熱潮早已退燒，活下來的單車們自然也不再是投資者的寵兒。
2021 年初，青桔單車完成 6 億美元 B 輪融資，幾乎同時，哈啰出行傳出赴美 IPO 消息。然而，青桔融資止步 B 輪；哈啰在 2021 年底完成一筆 2.8 億美元的戰略融資後，也沒了下文。此後的共享單車市場，除了漲價，再無新聞。
另一方面，在同一時期，" 降本增效 " 成爲互聯網公司的主旋律，" 畢業 "" 優化 " 等詞語開始被頻繁提起。隻能創造訂單卻換不來利潤的共享單車，自然首當其沖。
在當下市場環境下，新業務基本等同于邊緣業務、虧損業務。2022 年，美團營收約爲 2200 億元，而共享單車業務所在的 " 新業務 " 闆塊經營虧損高達 284 億元，相當于美團全年經調整淨利潤的 10 倍。如果不能把虧損降下來，美團的盈利表現将受到嚴重拖累。
滴滴在更早時候已經意識到了這一巨坑。2021 年，青桔單車也被滴滴劃歸 300 億元 " 其他業務 " 的虧損中。目前，滴滴在完成整改後，正在朝着赴港上市邁進；将青桔與網約車等核心業務剝離，有助于滴滴掃除上市障礙，并在二級市場上獲得更好的估值。
目前，仍在牌桌上的品牌分别背靠美團、滴滴、螞蟻三大平台，而三家平台無一例外是交易平台，仍需要共享單車這個高頻業務提升産品的打開頻次和用戶粘性，但不可否認的是，平台的态度正在悄然轉變。随着互聯網大公司的主旋律從燒錢擴張轉向降本增效，降本的刀已然懸在共享單車頭上。
共享單車紛紛漲價，是其增強自身造血能力、避免被集團斷奶後 " 猝死 " 的救急手段。同時，三個主要玩家不約而同把價格提起來，表明在目前的市場态勢下，價格戰誰都打不起，甯可少拿一些訂單和市場份額，也要盡可能把盈虧打平。
在 " 降本增效 " 主宰互聯網行業風向的當下，共享單車要先跟上其他業務減虧的步伐，再談對平台生态的價值。隻有這樣，共享單車才有可能避免被大公司徹底放棄的命運。
但共享單車的最大賣點就是 " 便宜 "；在價格堪比公交車之後，共享單車勢必将損失不少用戶和訂單，進而導緻盈虧平衡價格點進一步被推高。怎樣在價格、虧損和訂單量之間建立新的平衡，将是共享單車全行業下一階段的最大難題。
一
與 2022 年大範圍調價相比，今年以來共享單車漲價，是個别城市的個别現象。但把時間拉長，總體而言，共享單車正在越來越貴，用戶解決 " 最後一公裏 " 問題的代價愈發高昂。
據紅星新聞報道，目前在上海，單次騎行 1 小時最高需要 6.5 元，已經超過公交、地鐵等常見公交出行方式。
不過，在一線城市中，上海共享單車價格也是獨一檔的存在，并不能代表共享單車市場整體的價格。在部分主要城市中，半小時以内收費普遍在 1.5~2.5 元之間。
但另一方面，看似溫和上漲的共享單車價格，已經刺激到部分價格敏感型用戶脆弱的神經。" 除非辦個卡天天騎或者真有急事，不然不敢掃。" 一位上海用戶表示。
而在東北部分城市，受季節、需求等因素影響，共享單車起步價達到 1.8 元。" 我們這公交 1 元，它快和出租車一個價了。" 一位用戶表示。該用戶所在城市出租車在 2.5 公裏基礎裏程後，基本運價爲 1.8 元 / 公裏。
雖然每次開卡時，平台都會給予不同程度的優惠，抹平漲價帶來的影響，但優惠的力度、持續時間等決定權都在平台手上，可以随時調整，類似的套路在電商、外賣、網約車上已經屢見不鮮，平台在提價與優惠的反複拉扯中，不斷試探用戶的底線。
共享單車價格節節攀升，直接原因是成本高企、入不敷出。
去年 8 月，美團在上調騎行卡價格的公告中表示，漲價的原因是 " 硬件和運維成本的增加 "。
事實上，從共享單車誕生以來，行業從未真正實現盈利。行業野蠻生長時期自不必說，即便是 ofo 暴雷後，行業逐漸穩定、規範，虧損也僅僅是有所收窄。
哈啰出行招股書顯示，2018 年、2019 年、2020 年營收分别爲 21.14 億元、48.23 億元、60.44 億元；淨虧損分别爲 22.08 億元、15.05 億元、11.34 億元。
2018 年，美團斥資 27 億美元收購摩拜單車，而摩拜并表第一年，便給美團貢獻了 45.4 億元虧損。被滴滴劃歸 " 其他業務 " 的青桔，境況恐怕也不會比其他兩家好到哪裏去。
坐擁 3 億用戶的共享單車卻連年虧損，背後是成本——收益天平兩端的失衡。
在成本端，造車、修車、調度，處處是成本；而收入端，失去了押金這一融資杠杆，平台隻能依靠用戶付費以及有限的廣告創收。
二
實際上，随着 " 單車大戰 " 偃旗息鼓，平台也不願在這塊業務上過多投入。在财報上，各大平台都着重提及新業務在減虧上的成果，對共享單車業務則鮮有提及。
2015 年前後，" 共享經濟 " 成爲風口，市場上湧現出共享單車、充電寶、汽車、辦公等賽道，每個賽道上又都盤踞着數家投資機構、數十家創業公司。
這輪風潮中，每個賽道都經曆了多次洗牌，一輪輪洗牌中，曾被寄予厚望的共享汽車等賽道被證僞，逐漸消亡。用戶基數大、頻次高的共享單車幾乎是充電寶以外，共享經濟風潮僅存的碩果。
八年前，投資人創業者湧入是共同看中了共享單車的潛力；如今，平台還願意持續給不賺錢的單車業務輸血，背後就各有各的打算了。
哈啰的算盤是，以共享單車業務爲支點，向出行平台和本地生活服務平台拓展；而多次參與哈啰融資的螞蟻，當初看中的則是哈啰在支付寶平台上提供流量、豐富平台生态方面的價值。
美團在收購摩拜後，第一件事就是将其接入美團，并更名爲 " 美團單車 "，這塊業務除了用來完善美團在本地生活服務體系以外，更重要的作用是提升 APP 的打開頻次。
作爲出行公司，滴滴則用青桔補齊了平台的出行版圖，共享單車用戶既提高了用戶粘性，同時爲客單價更高的打車等業務提供了潛在的客戶。
總的來說，如今還在共享單車牌桌上的平台，都是交易平台而非内容平台，它們一方面需要共享單車完善自身業務體系，另一方面也要依靠這塊高頻業務爲平台其他業務貢獻流量。業務本身的生态價值和流量價值是平台願意持續燒錢的根本原因。
但如今，情況正在發生變化，大廠的主要目标從擴張轉向了減虧。圍繞這個目标，過去幾年裏，除了共享單車，網約車、長視頻等諸多服務的價格都經曆了多次調整。
受疫情影響，整個出行市場在 2022 年明顯萎縮，據交通部數據，2022 年國内網約車全網訂單跌幅 16%，作爲市場絕對頭部的滴滴，訂單量同比萎縮更高達 23%。然而在市場低迷的情況下，滴滴毛利率從去年的 9.76% 提高到 17.75%。
另一個燒錢的行業長視頻，也開始回歸理性。2022 年一季度，愛奇藝通過縮減業務、降低運營成本，首次實現季度盈利，而在此之前，外界對長視頻平台自負盈虧根本不抱希望。
網約車、長視頻等行業的盈利表現有所好轉，漲價是重要原因。共享單車在面臨生存難題後，也第一時間把價格提了上來。這其實是符合商業規律的常規操作。
三
同樣是長期虧損，網約車、長視頻都看到了盈利的希望，看似模式更簡單的共享單車卻看不到扭虧爲盈的希望。
滴滴盈利狀況能在逆境中快速改善，一方面得益于其主動開源節流，銷售費用率等指标降低，另一方面也與其市場地位有關。在打車大戰中吞并了 Uber 與快的後，掌握市場優勢地位的滴滴在一定程度上掌握了定價權，并削減了補貼。
相比之下，共享單車市場沒有一個絕對的領頭羊，它與 " 三足鼎立 " 的長視頻行業更加相似。
長視頻的三強是燒錢燒出來的，而盈利則是逼出來的，市場不景氣、用戶增長見頂之下，燒錢換增長的模式難以爲繼。2021 年 3 季度，愛奇藝率先上調了用戶資費，騰訊、優酷在輿論壓力下也選擇跟進，這說明博弈各方對虧損的忍耐已接近極限。
共享單車又何嘗不是如此？不論哪個平台率先漲價，其他兩家大都會默默跟進。
值得注意的是，長視頻的盈利，也不全靠漲價。實際上，2021 年三季度，愛奇藝上調了用戶資費，承擔了社會輿論壓力的同時，虧損缺口反而擴張。到了四季度，通過縮減邊緣業務、精簡人員，扭虧爲盈的拼圖才算補齊。
但共享單車本身已經淪爲平台砍無可砍的一項邊緣業務，且模式更重，成本控制難度更大。" 車輛調度、幹預、折舊這些費用始終居高不下，" 有業内人士對字母榜表示，" 單次騎行價格要到 2 元左右（平台）才能盈利。"
成本居高不下，加上盈利模式單一，共享單車想要活下去，隻有漲價和平台輸血兩個選項。如今的共享單車陷入了一種兩難境地：繼續漲價，挑戰的是用戶的容忍度；不漲價，平台則會持續失血。
壞消息是，互聯網人口紅利的消退加上短視頻等内容形式帶來的沖擊，正在稀釋共享單車對平台的戰略價值。
去年 7 月，支付寶生活号向個人開放，今年初，支付寶又與 NBA 達成合作，這些舉措被外界視爲支付寶重啓内容化進程的信号；另一邊，随着抖音切入本地生活，美團也在短視頻、直播領域加碼。
交易平台在内容上加大投入，固然是爲了應對内容平台的步步緊逼，但同時也證明了共享單車這一行業現狀的尴尬。
今年上半年，國内經濟，尤其是服務業複蘇明顯，多數互聯網大廠業績明顯回暖。但報表以外，降本增效的主旋律仍未改變，業内仍不時傳出業務裁撤、人員優化的消息。
短期來看，共享單車業務需要将虧損縮窄到平台能夠忍受的範圍内；而在長期，随着互聯網行業回歸理性，各家企業、各個業務終歸要實現盈利，共享單車也不例外。
這樣看來，共享單車漲價仍舊是長期趨勢，畢竟平台已經做好了開源節流過苦日子的打算，共享單車也得跟上腳步，降本的刀不砍到用戶身上，就會落在自己頭上。
參考資料：
《漲至 1 小時 4.5 元 部分城市共享單車已貴過公交地鐵》成都商報
《愛奇藝盈利，長視頻有救？》BT 财經
《4 年漲價 8 倍，共享充電寶爲何還不賺錢？》市界
《滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了》海豚投研
《共享單車漲價得有個度》廣州日報
本文來自微信公衆号：盒飯财經（ID：daxiongfan），作者：劉星志，編輯：彥飛
