圖片來源 @視覺中國
文｜電廠，作者｜嚴利婷，編輯｜高宇雷
2 月 9 日，零跑汽車正式對外發布雙動力戰略并推出首款增程車型：零跑 C11 增程版。根據電廠了解，從 2015 年成立以來，零跑汽車先後推出了四款車型，其中，零跑 C11 定位電動 SUV，純電版的最新市場售價為 18.58 萬 -23.58 萬，此次，增程版的預售價則進一步降至 15.98 萬 -20 萬。
而在零跑 C11 增程版開啟預售前一天，最早布局增程路線的理想已推出第四款産品 L7。不同于主打大衆市場的零跑，理想明确表示不會推出 20 萬以下的車型，旗下首款五座 SUV 理想 L7 的售價區間在 31.98 萬元 -37.98 萬元。對此，零跑 SVP 曹力在發布會上調侃，C11 增程版隻是半個 L7 的價格。
根據電廠了解，C11 增程版與純電版的設計類似，并同樣搭載高通 8155 芯片，并标配 L2 自動駕駛、三屏智能座艙以及人臉識别系統，總體來看，這款 " 半價 L7" 仍然延續了零跑一貫 " 高配低價 " 的打法，唯一的區别或許就是從四驅變後驅，并在整車前端新增了一台理想 ONE 同款三缸增程器。
此前，包括蔚來、小鵬等多家造車新勢力都曾傳出要推增程車型，但真正走到這一步的并不多。截至目前，從純電跨入增程市場的隻有零跑、岚圖與天際汽車。其中，岚圖入局造車試點較晚，整車平台從一開始就規劃了純電、增程等多種動力路線，對比之下，零跑與天際則更像是半路出家。
增程，隻是短期策略
事實上，從管理層的态度不難看出，這隻是零跑在當前市場環境下的一種短期策略。
" 現在做增程也不遲 "，零跑創始人朱江明在會後采訪中表示，電動車的大方向一定是純電，但在 2025 年之前，混動仍然有較大增長空間。根據乘聯會的數據，2022，中國新能源乘用車零售銷量為 567.4 萬輛，同比增長 90%，其中，混動車型同比增長 161%，遠高于純電 74% 的市場增速。
根據朱江明介紹，零跑的雙動力布局将覆蓋 B 級車和 C 級車，下一代 B 級車，将同時發布兩種動力版本，并且研發成本将大幅壓縮，兩款車可能隻有 1.2 倍的成本。按照計劃，零跑的首款 B 級車将在 9 月上旬舉辦的慕尼黑車展上發布，而在此之前，零跑還将在今年 8 月份推出 C01 的增程版車型。
" 我們隻是把增程看做是在純電平台基礎加上‘充電寶’功能的模式 "，朱江明進一步指出，當前，電動車用戶的使用場景是用電為主，用油為輔，這種情況下，加入類似充電寶的增程器是最佳選擇。
一方面，相較于 DM-i、DHT 等混動路線，增程式的結構更簡單、維護成本也更低，對于用戶來說，為了減少長途用車的裡程焦慮，配置這樣一個備胎代價也更低。另一方面，在純電時代到來之前，智能駕駛也将持續進化。對比 DHT 等油混，增程式控制更為便捷，與智能駕駛适配度更高。
" 我相信再過幾年傳統的燃油車企也會轉向增程，長安已經帶了個好頭 "，對于市場上關于增程落後的言論，朱江明表示，零跑不在乎技術是先進還是落後，一切都要從用戶的出行場景出發，看那種路線能更經濟實用，" 比如，你加了變速箱，但它 90% 的時間在限制，我理解這就是一種浪費。"
" 車圈小米 " 的窘迫
這種實用主義背後是零跑面臨的多重經營壓力。
按照朱江明的說法，零跑汽車早在 3 年前就已經開始立項布局增程路線。但零跑最終真正确認要推出增程車型是在去年 IPO 前後。當時，零跑為了赴港上市對外公布了過往經營數據，外界也因此窺見了這家造車新勢力的真實生存圖景：長期以價換量，但至今都未迎來毛利率轉正的規模拐點。
從 2019 年至 2021 年，零跑汽車的淨虧損從 9.01 億元攀升至 28.46 億元。2022 年前三季度，零跑汽車累計交付量達到 8.76 萬輛，但同期淨虧損卻進一步擴大達至 37.84 億元，其中，2022 年 Q3，零跑的整車毛利率仍然為 -8.9%，對應的單車毛虧損為 1.1 萬元，單季淨虧損則同比擴大 86%。
這種疲态也投射到了二級市場。去年 9 月份，零跑在上市首日便遭遇破發，當天股價跌幅一度接近 40%，疊加港股的低迷環境，全年股價下跌了 35%。對此，朱江明曾表示，零跑上市沒有趕上好時候。不過，外界對于零跑的悲觀态度，遠不止外圍因素那麼簡單，核心還是燒錢換增長的模式。
從首款量産車型 S01 失敗之後，零跑汽車就走上了 " 高配低價 " 的不歸路，截至目前，零跑旗下有 3 款車型，市場跨度從 8.25 萬 -28.68 萬元，但走量車型仍然是兩款低端車，T03 和 C11。從去年下半年年開始，電動市場競争加劇，其中，特斯拉更是連續降價，主攻大衆市場的國産車企深受沖擊。
2022 年 Q4，零跑交付量連續三個月跌破 1 萬大關，在國補退出的刺激下 12 月環比僅微增 5.5%，這導緻零跑最終未能完成全年 12 萬輛交付目标。期間，零跑曾計劃在 2022 年年底推出首款增程車型，但 C11 增程版問世最終比預期晚了許多，按照計劃，這款車将在 3 月正式上市并啟動交付。
朱江明決定背水一戰
對于零跑汽車來說，2023 年是最關鍵的一年。
" 如果 2023 年銷量上不去，那零跑後面就沒希望了 "，今年年初，朱江明在一場媒體溝通會上表示，零跑汽車的目标是要做 " 用戶的代工廠 "，他希望零跑的産品定價親民，甚至擁有極緻性價比。而在朱江明看來，能否做到極緻性價比很大程度上取決于車企的綜合能力，尤其是成本控制能力。
" 從去年八九月份開始，我們就開始意識到成本是決定勝負的關鍵 "，他進一步指出，中國人對産品的成本控制能力是最強的，" 為什麼特斯拉可以做現在的價格産品，因為它的工廠在中國，核心零部件在中國 "，而中國的車企也完全有能力降低它的整體成本，" 中國人打價格戰，從來沒輸過 "。
按照朱江明的說法，零跑的優勢在于全域自研的布局。根據電廠了解，截至目前，零跑的自研範圍涵蓋三電系統、智能駕駛、智能座艙以及電池車身一體化技術等等。他在采訪中透露，當前，零跑的零部件自研率超過七成，如果這些零部件有 10% 的毛利，意味着零跑比别人有 7000 元的優勢。
事實上，外界對零跑汽車的上述定位并不陌生。此前，雷軍最初做手機時也說過類似的話，但小米如今的生存狀态也并不樂觀。更重要的是，這套邏輯跑通的前提是擁有足夠規模，此前，業界有分析數據稱，新能源汽車要達到盈虧平衡，年度産銷規模也将大緻落在 40 萬輛至 60 萬輛區間。
過去一年，零跑汽車的總銷量不過 11 萬輛左右。1 月份，整個市場在退補、疫情、假期的影響下陷入低谷，疊加特斯拉的降價沖擊，零跑汽車的業績表現更是雪上加霜，單月交付量僅 1139 輛，同比跌幅達到 86%，而整體銷量排名直接被甩至末尾，甚至不及問界、極氪、岚圖、創維等後來者。
此前，零跑在退補壓力下曾有過一輪漲價，其中，T03 全系上調了 3000 元，而 C11 全系則上調了 6000 元。近期，零跑為了守住市場份額，又通過新年購車補貼變相降價 2.5 萬。此次 C11 增程版預售之際，又趕上了特斯拉上調售價，外界普遍猜測，對于新車的最終定價，零跑仍處在觀望中。
畢竟，對于零跑而言，本次推出增程車型是擴量的關鍵舉措，而為了進一步降低這款車型的生産成本，朱江明表示，零跑不得不在性能上作出一些妥協。不過，利得證券董事總經理王榮昆認為，當前，新能源市場環境并不理想，零跑試圖用更為落後的動力系統去參與競争，整體不确定性較大。
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