《汽車神專利》是電車通團隊推出的技術科普與價值挖掘欄目，旨在解讀車企申請的最新專利的意義，以及該專利未來的可行性。歡迎廣大讀者各抒己見，共同探讨汽車最新黑科技的利與弊，以及汽車技術的發展方向。
「L5 級别自動駕駛永遠不可能達到！」大衆汽車自動駕駛部門首席執行官亞曆克斯 · 希辛格（Alex Hitzinger）直言。
L5 級自動駕駛技術之所以難以實現，是因爲智能駕駛系統基于預設的運算邏輯識别道路信息，但駕車出行可能遇到各種突發情況，并不會都與預設的模型相同，例如交通信号燈出現問題的路口一般會由交警指揮，而車機系統很難識别交警的手勢。
現在，國内智能駕駛領域表現較爲出色的汽車生态企業——華爲，決定從手勢識别入手，逐漸解決車機系統識别率低的問題。
愛企查顯示，華爲申請了一項名爲「交通信号狀态檢測方法、裝置及存儲介質」的專利技術，可以結合目标路口的交通行爲信息，預測交通信号狀态，識别包括交警指揮手勢、交通信号燈、車道線、限速标識等信息。
關于汽車識别複雜信息的問題，國内有不少車企、自動駕駛企業正在研究，如小鵬汽車就在 1024 大會上宣布，正在升級智駕的識别能力，使其能夠精準識别車道上的标識，以便于更好地控制車輛的行駛狀态。
目前自動駕駛的識别，主要在于車道線和道路車輛，但識别準确率沒有那麽高，曾出現過許多識别錯誤的情況。如前段時間的 AEB 事件，後續測試中多家車企的産品未能成功識别前方靜止物體并減速。之前國内某車企的産品，還發生過高速行駛撞上路面靜止的事故車，導緻出現人員傷亡。
小通以爲，對道路上的靜止物體識别率都如此低下，更不用說複雜的交警指揮手勢和路标、車道标志了。當然，可能有人會甩鍋給毫米波雷達，毫米波雷達爲了避免識别誤差導緻幽靈刹車，會過濾一些靜止物體的信息，但國内汽車普遍是融合視覺技術，攝像頭也在工作，鍋肯定是甩不出去的。
好消息是，經過多次升級叠代，自動駕駛技術的表現也越來越好。華爲智界 S7 上市發布會上，餘承東就表演了一手召喚汽車和代客泊車，隻需要在手機 App 上呼叫汽車，智界 S7 就能直接開到車主面前。
不同于傳統自動泊車需要車主坐在駕駛位，以防汽車撞上障礙物，代客泊車不需要坐在駕駛位，車主下車後開啓代客泊車功能，汽車就會自動尋找空閑的停車位并自動停車。這些技術無不說明了華爲的智駕水平。
若汽車真的能夠實現對于交警指揮手勢、道路标識等信息的精準識别，那麽很可能加速自動駕駛技術的商用進程。華爲在智駕領域的技術實力，已然令其成爲行業領頭羊，盡管想要達到精準識别困難重重，但華爲新技術專利的申請，還是讓我們看到了希望。
自動駕駛全面商用普及，關鍵就在于對複雜路況的處理，而識别交警指揮手勢，則是面對複雜交通環境的一大步。
面對自動駕駛，最激進的當然是車企，畢竟這可是極具吸引力的噱頭與競争力。早在 2020 年前後，國内造車新勢力就将「智能領航輔助駕駛」當做了營銷點，但當時傳統車企并未特别注重輔助駕駛，甚至一些車支持 L2 級輔助駕駛都很少宣傳。
進入 2023 年後，國内車企普遍更加關注自動駕駛技術的發展，并且投入了更多資源。如長安旗下的深藍汽車，前段時間就推出了深藍 S7i 和 SL03i，主要宣傳點就是智駕功能。
曾表示「無人駕駛都是扯淡，忽悠老百姓」的比亞迪汽車 CEO 王傳福，也默默增加了自動駕駛技術的研發投入，先後與 NVIDIA、地平線、百度等公司合作，還與 Momenta 成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司。
相關規定方面，試點測試、标準術語規範、行業等級劃分等多個方面，工信部已聯合多部門推出了大量規定，某些地方政府也根據當地新能源汽車、智駕汽車情況，制定了一些規定，如《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。
前段時間，工信部又聯合多個部門頒布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。與之前規定不同的是，《通知》除了繼續完善 L3/L4 級汽車的相關規定、提出測試車輛标準外，也對自動駕駛責任劃分提出了新規定，明确規定車輛在激活自動駕駛狀态下發生交通事故，車企至少要承擔主體責任。
這些規定的頒布，對國内自動駕駛領域的發展起到了關鍵推進作用。然而自動駕駛何時才能面向車主推廣，仍是個未知數。地平線 CEO 餘凱曾表示，真正的 L3 級自動駕駛十年以後都無法實現。
L3 是自動駕駛的入門等級，若十年内 L3 都無法實現，那麽現在支持智駕功能的車，豈不是都不值得購買？
其實已有不少人對自動駕駛的分級提出了質疑，想要在任何環境、任何情況下實現自動駕駛，哪怕是人腦都無法實現，更不用說智駕系統。或許按照使用場景劃分自動駕駛，才是最合适的方案，如某些車企的領航輔助駕駛，高速路段車輛少、路況簡單的環境下，幾乎可以視爲自動駕駛。
而城區交通環境複雜，僅依靠系統與攝像頭、雷達，容易出現問題，更需要駕駛員介入。然而當前車企在自動駕駛本就不成熟的情況下，還打算采用無圖模式，實現自動駕駛難度很可能會高一些。
其實從車企展示的技術來看，L4、L5 級自動駕駛仍有難度，但 L3 級自動駕駛距離商用恐怕不會太遠了。相關政策與規定逐漸完善，技術不斷叠代更新，L3 級自動駕駛預計兩年内就會規模化試點，五年内就有商用的希望。
當前許多汽車已經在硬件層面支持 L3 級自動駕駛，若長時間不能商用，那麽這批智駕車型的車主簡直「虧大了」。
然而，我們想要的不隻是 L3。從定義來說，L3 級自動駕駛依然需要車主全神貫注，防止汽車發生意外，奔馳雖然表示限定條件下允許車主做其他行爲，但依然不夠自由。
過去我們認爲 L3 與 L4 的區别在于車主膽子夠不夠大，敢不敢讓汽車自己開，卻忽視了責任劃分問題。《通知》要求汽車在自動駕駛系統激活的狀态下，承擔主體責任，L3 級自動駕駛又普遍要求車主時刻保持警惕，恐怕實際上車主還是要承擔不少責任。
至少要到 L4 級自動駕駛到來，我們才能放心使用自動駕駛功能，但真正意義上的 L4 級自動駕駛，應該真的是十年内都無法實現。至于 L5 級自動駕駛，至少現在看來，永遠都無法實現。
