23/11/02
導語
年關将至，壓力倍增，屬于廣汽豐田的市場保衛戰才剛剛打響。
作者丨曹佳東
責編丨李思佳
編輯丨别 緻
2023 年對于任何一家合資車企來說，都不算是一個幸運之年。行業向 EV 時代快速轉變的步伐讓它們深感壓力的同時，自身在市場把握和銷量輸出端的無奈，更是成了一道難題，橫亘在它們面前。
大衆、豐田、本田、日産、通用是目前尚有能力和市場掰一掰手腕的合資品牌，但通過過去 10 個月的博弈，你會發現，中國車市的大亂鬥還是無情地摧毀了每個人的心理防線。降價促銷、減産求生、出口海外尋找外部市場……在動用了諸多手段後，都很難說，一切會按照理想的狀态向下進行。
值此特殊時刻，同爲合資車企的廣汽豐田，雖然在過去的 10 月份交出了月銷 84,151 輛的成績，但就目前的市場環境而言，銷量得以維穩的廣汽豐田仍需對市場保持警惕。在一衆中國車企的強烈攻勢下，如果提升銷量是要用利潤去換取，任何成績還是不值得太過放松。
年關将至，就意味着明年的車市序幕即将拉開。相比對現階段的市場表現給予肯定，屬于廣汽豐田的下一場戰役才是我們關注的焦點。
在剛剛過去的東京移動出行展上，當豐田僅僅針對特定市場拿出一些對應的産品，譬如：Rangga、KAYOIBAKO、FT-Se、Land Cruiser Se 等概念車，我們更應該清楚，包括一汽豐田、廣汽豐田在内的在華合資車企，其接下來的市場競争是多麽艱巨。
眼下，在廣汽豐田官方的口徑中，旗下凱美瑞、漢蘭達、賽那等車型的表現還不錯。在過去的 10 月，僅三大旗艦車型的銷量就達到了 35230 輛，占比則高達 42%。可是，不管這時的行情如何，要以此爲背景去推斷明年的走勢其實仍然很難說清楚。
在過去兩年的新品爆發期間，廣汽豐田迎來了一系列的全新車型，淩尚、威飒、賽那、鋒蘭達都是先前未曾有過的細分産品，但另一方面，緊随産品線暴增的疑難雜症實則也是極爲顯著的。
除了賽那、鋒蘭達之外，很多新車并不明朗的市場表現就是在說明，大多數細分市場的潛力是極難挖掘的。而這對于希望在年銷百萬輛基礎上再建優勢的廣汽豐田來說，算是一個包袱吧。
到了形勢極爲動蕩的今天，廣汽豐田要想取得和去年同期的成績，再次沖破年銷百萬輛的大關應該是很難了。此種情況下，廣汽豐田究竟如何爲自己掃清前路，趕在明年市場啓幕前赢得一些先機呢？
産品層面，即将正式換代的凱美瑞或許是一個極爲關鍵的支點。不管新車是否仍會保持和北美市場同步發布，還是爲中國市場量身定做，這款一直就在廣汽豐田體系中充當核心的車型，都将擔負起一整個企業得以穩定發展的使命。
縱觀現在的合資 B 級轎車市場，紛紛面臨換代的邁騰、帕薩特都會面臨和凱美瑞趨同的生存問題，但不得不說，相比過去換代即重回巅峰的發展邏輯，現在，傳統車企走出的每一步動作已經出現了很大的偏差。
僅以今年才進行換代的本田雅閣和英仕派爲例，上市過後因售價無法在短時間内進行回調，其銷量情況就太能說明問題了。
你可以不相信，但今年的中國車市确實已經度過了由合資品牌說了算的年代。很多時候，當越來越多的中國企業選擇産品下沉、價格下沉的競争路徑，原有的市場格局就變得極爲松動。面對這樣的情況，相信這已經不是由哪一家合資公司可以逆轉的局勢。
而電動化、智能化和高端化車型的銷量占比一直都是廣汽豐田對外宣傳的要點，但作爲旁觀者的我們一定會注意到，市場外部的變化還是遠遠超出所有人的想象。日系品牌轉型的速度，何時能跟上中國車市的變遷腳步，并非一件有着明确答案的課題。
是的，在整個陣營中，廣汽豐田已經身處在了頭部。市場再過波動，也不會傷到筋骨。發生在銷量層面的短暫調整，總會經過一段時間的沖洗被重新修正。但恰恰是這個重要的過渡期間，沒有什麽比守住自己的基盤更重要。
換句話說，針對全球市場，豐田汽車新 CEO 佐藤恒治總是在說，" 電動将定義豐田汽車的未來 "，可在中國，當豐田在電動化發展的進程中，還未企及到應用的高度，作爲豐田于華的核心合資公司，廣汽豐田需要對眼下發生的一切從長計議。
曹佳東
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
