出品 | 虎嗅科技組
作者 | 丸都山
編輯 | 苗正卿
頭圖 | 《蜂鳥計劃》劇照
在見到戴玮之前，我并不相信 " 樂觀主義者 " 的标簽，會與一個崗位頻繁調動的人有什麽關系。
自 2007 年加入阿裏巴巴，戴玮先後在淘寶、支付寶、OS 事業群、阿裏文娛等部門任職，并于今年 4 月正式擔任集團旗下的斑馬智行 CEO。
作爲新上任的掌門人，留給戴玮的好消息是，斑馬智行這家公司有着極爲高光的時刻，因爲做出了業内最早的互聯網車機系統，一度被視爲國内智能座艙行業的黃埔軍校；而壞消息是，上一次真正意義上的高光時刻，大概出現在 8 年前。
" 元寶（戴玮花名）在我們内部，屬于是專打逆風局的角色 "，斑馬智行的首席産品官蔡明如此評價道。
但面對如此開局，戴玮也隻是面帶微笑地表示，" 其實也還好。"
" 至少從行業來看，現在無所謂‘逆風’ , 過去技術叠代沒那麽快時，留給斑馬的機會确實比較有限，但眼下新技術所孕育的機會太多了，我們一定要把握住。" 戴玮向虎嗅表示。
基于這樣的想法，戴玮在接到集團任命後，火速集結了一幫 " 老哥們 "，又拉來了一批技術專家，開始了斑馬智行的 " 二次創業 "。
審視過去
在這一輪生成式 AI 爆發前，斑馬智行可謂是 " 起了個大早，趕了個晚集。"
2016 年，YunOS for car，即斑馬 1.0 系統随上汽榮威 RX5 車型發布，駕駛員通過一句 " 你好，斑馬 " 的喚醒語，即可通過語音指令完成對車輛的行車導航、娛樂影音、空調車窗等功能的控制。
圖片備注：斑馬 1.0 系統的語音操作界面
今時今日，這些功能早已屢見不鮮。但在當時，大多數的車廠根本沒有智能座艙的概念，即便是改變世界線的 Model 3，此時都沒有進入正式量産階段。
一年後，斑馬系統的累計裝機量達到了 40 萬，這對于車廠來說已經足夠優秀，但阿裏的理想遠不止如此。
2017 年 9 月，阿裏在整合原 YunOS 移動端業務後，正式推出操作系統 AliOS ——覆蓋汽車、IoT 終端、IoT 芯片及工業領域，并整合原 YunOS 移動端業務。在這個龐大的設想中，斑馬系統，或者說是這個系統的智能座艙部分，自然也與 OS 深度綁定。
但問題是，基于一個如此龐大的 " 物聯網 " 操作系統，原本的斑馬系統開始愈發臃腫，盡管 OS 技術儲備不斷加深，但斑馬智行的産品創新卻 " 肉眼可見地 " 慢了下來，直到今年 " 大模型上車 " 的計劃正式加速。
在戴玮、蔡明等人回歸斑馬後，對公司的業務進行了多次深刻的讨論與梳理，并多次在高管中達成一緻：All in AI。
首先公司内部明确的一點是，斑馬必須扔掉沉重的包袱。爲了讓業務更加聚焦，未來隻做智能座艙——在此之前，斑馬智行秉承着明線發展 " 智艙 "、暗線發展 " 智駕 " 的策略。
在蔡明看來，專注于智艙更加符合斑馬智行的實際情況，原因在于目前智駕行業内各家的同質化已經比較嚴重，已經出現價格戰趨勢，而且智駕方案在賣給廠商後，也沒有任何新的商業模式能夠帶來後向收入。
所以斑馬現階段必須要将資源集中在智艙上，因爲智艙與應用的聯動可以産生穩定的後向收入，考慮到斑馬大部分人在阿裏系的背景，他們更加了解生态該如何運營、維護，這屬于斑馬得天獨厚的優勢。
另外一點被明确的，就是智艙 AI 技術與 OS 的解耦。當然，這并不意味着要與 Ali OS 割席，而是分化爲兩條商業路徑：
第一種，保持智艙 AI 技術與 AliOS 緊耦合，這樣做的好處是數據打通能夠更加順暢，但客戶相對受限。
另外一種就是對智艙及 OS 進行解耦，僅保留部分中間件，給客戶提供大模型語音及 Agent 集成的平台體系，甚至是用對話式的小程序上車，無論客戶的系統是基于安卓，還是 Linux，都不影響智艙 AI 技術的向上框架。
在明确這兩個問題後，戴玮和團隊成員開始盤點手中所掌握的資源：較爲紮實的 OS 系統框架、阿裏通義大模型的支持、還有自 YunOS 時代就參與交互設計的團隊，以及新 " 入夥 " 的一衆 AI 研發人員。
戴玮接手斑馬的一個月後，圍繞 " 智能座艙 AI 技術 " 的開發工作，按下了加速鍵。
淘汰 APP？
作爲 YunOS 和斑馬 1.0" 高光時刻 " 的親曆者，戴玮和蔡明并不滿足于 " 讓大模型上車 "，他們更關心的是如何做出一款 " 好用的 AI 操作平台 "。
" 智能座艙這事在行業裏壓根就沒有做成。" 在蔡明看來，通過裝機量、滲透率去評估智艙發展毫無意義，決定生态能夠跑通的隻有服務數量及用戶時長兩個指标。
有調研機構曾做過統計，除了地圖導航和音樂等少數 APP 外，在常見的互聯網服務中，座艙端的年使用率（一年打開一次即作計數）差不多是全端的三分之一到五分之一。
這說明大多數 APP 在車上，根本無法觸發高頻應用，進而讓車廠與互聯網廠商同時陷入一個尴尬的境地：前者甚至願意爲 " 應用上車 " 而付費，這在移動互聯網時代是無法想象的；而後者又不願費時費力地适配應用，去換取車上本就不多的活躍用戶。
因此，在斑馬的産品開發團隊看來，智能座艙 AI 技術，勢必要去 APP 化，讓服務和内容直達用戶。
這裏還有一個考量就是，APP 有着嚴格規劃的操作層級，如果使用傳統的觸控交互，在行車的過程中操作非常不便，因此在去 APP 化的同時，盡量使用語音交互，減少非必要的觸控。
以上的技術設想，在産品開發的過程中，逐漸轉變爲兩條基準原則：交互變革與服務重塑，并在此基礎上開發出一款通用型智能座艙 AI 技術平台。
盡管斑馬在智艙系統上有着不錯的 " 底子 "，但按照目标讓大模型上車，基本相當于要做一次推到重做。
" 就單講語音，整個語音系統由四段組成，分别是前端聲學、ASR（語音識别）、NLU（自然語言理解）、TTS（語音合成），除了第一段外，其他部分都需要用到不同的大模型，有些需要在雲端做泛化，還有些則需要徹底的重構。" 蔡明向筆者解釋道。
圖片備注：元神 AI 的語音演示 Demo
而相比于技術問題，更難的其實是工程問題。
" 我們之前做測試，可能同樣一款車，僅僅是隔音層薄了一些，用戶甚至根本感知不到，但語音系統就得全換，而我們還需要在不同的路面、不同的車内環境下做各種調優。"
作爲産品和 AI 的負責人，蔡明爲了協調各部門之間的進度，幹脆把公司所有的 P7 職級以上的 Leader 聚在會議室中，用一整天的時間逐一跟進各部門遇到的問題。
四個月後，斑馬智行如期交上了 "AI 上車 " 的第一份答卷。
智艙的 iPhone 時刻？
在前不久舉辦的雲栖大會期間，斑馬智行聯合通義發布了全新智艙技術品牌 " 元神 AI"。
元神 AI 基于通義大模型，以自然交流爲基礎，圍繞感知場景、組織服務、認知進化構建 AI 技術體系，旨在解決傳統座艙體驗不佳、服務低頻的問題。當前已基于英偉達 Orin X 平台與通義端側多模态大模型做出了 POC（産品概念化驗證）。
在發布會現場，斑馬智行演示了基于元神 AI 的典型 Agent 産品——與釘釘聯合打造的 " 閃記車聽 "。
基于自然對話，用戶可以在車内進行線上會議，拓展功能包括前序會議追溯、弱網參會、對話式摘要、自動設置日程與待辦等功能。同時，斑馬智行還對硬件配置做了 AI 算法優化，如陣列式降噪麥克風、頭枕播報等。
有處細節是，在現場的演示 Demo 中，Agent 産品大多是阿裏巴巴集團旗下的應用，比如大麥、高德等，但是第三方應用願意向斑馬開放接口嗎？
對于這個問題，蔡明認爲，目前 CP（内容提供商）/SP ( 服務提供商 ) 在移動端或是桌面端的增量早已見頂，他們需要的是有人能夠建立出新的場景，而智能汽車就是個很好的場景。
" 假設放在幾年前，比如之前滴滴、快的争搶市場的那種狀态，那我們是無法完成應用聚合的。換句話說，當下做智艙的 Agent，最大優勢在于各行業也在摸索應用 AI 化的路徑，我們有機會把用戶常用的應用聚合在多任務列表裏，讓用戶獲得完整的 AI 體驗。" 戴玮補充道。
值得一提的是，随着元神 AI 的發布，斑馬智行還爲這套系統制定了一個非常有特色的目标，即 "100 次座艙服務調用不超過 1 次觸控交互 "。
與之對應的是，在元神 AI 智艙平台上，幾乎所有的非駕駛操作都通過語音交互完成。
至于這個目标是否符合現在用戶的普遍操作習慣？蔡明舉了一個例子，在 iPhone 誕生時，大家都覺得它不符合傳統 T9 鍵盤的輸入方式，但現在不會有人再要求 " 手機要有打字手感 "。
" 隻要交互體驗做得好，用戶是完全不會介意交互模式改變的。" 在蔡明看來，交互變革和服務重塑，實際上就是在推動智能座艙 "iPhone 時刻 " 的到來。
