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文 | 喬伊
近期的汽車圈有點熱鬧，都不知道什麽時候開始，汽車圈開始向娛樂圈轉變。
比如，仰望銀河，奔向星辰大海的熱點，人人都會去軋一腳；再比如，像明星磕 CP 一般的謠言，也能傳到蘋果和奇瑞身上……當然，如果非要評選個傳謠還要信謠的頂流，那肯定得落在華爲頭上。
比如，最近誰都想知道，華爲到底要不要開始造車。
這個時候大夥兒都去猜測這個問題，很可以理解：
首先，華爲自己在 2020 年宣布了 3 年之内不造車。好不容易熬到了 2023 年，自己挖的坑終于可以填平了，不得到了大展拳腳的時間了麽？
其次，最近華爲的人事變動也透露出了諸多信息。比如，華爲車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍，突然就被曝出了停職，并由餘承東來接替領導。
再有，是來自于華爲最重要的合作夥伴，賽力斯的信息。看起來有了華爲光環加身，而從籍籍無名到炙手可熱的賽力斯，居然三年虧了 70 個億。導緻于更多人開始猜測，" 深度賦能 " 究竟能不能成就華爲的汽車版圖，而 " 全面主導 " 究竟又蘊含了幾個意思？
還有，不論是北汽、奇瑞、江淮，還是長安，似乎所有與華爲合作的參與者，都是心存保留的。比如，北汽搞了個極狐，而長安也另立了阿維塔的 " 山頭 "。
看起來，這些讓華爲親自下場造車的理由，似乎一個比一個過硬。畢竟，全面賦能，看起來是全面覆蓋。但全面小聲量、小銷量，又似乎啥也沒覆蓋上。
所以，現在的問題又抛了回來。一個個都還 " 未成大器 "，在今年這個關鍵的節點，華爲要不要自己幹？
越看得遠，越能站得高
有經驗的試駕教練，在教你開車時都會反複強調一個小技巧—— " 往更遠處看 "。
因爲，當你僅僅盯着前車的時候，對路面信息的掌握是不全面的，大腦無法綜合判斷出需要做出的動作，從而給出短視的指令；而當你極目遠眺時，操作才會變得更爲合理與正确。
這一點，放在華爲的身上，也十分合适。那麽，什麽是華爲的更遠處？
也許，綜合的财務狀況，是一個很好的剖析點。
一個現實是，造車肯定是個極其燒錢的活計。究竟要燒多少錢，從似乎已經站住了，年銷量能破個 10 萬輛的蔚小理的角度看，如今依然處在虧損的狀态。
而在主業活水還很不錯，能夠有足夠财力支持造車的蘋果的角度來看。根據 2020 年摩根士丹利的分析，當年預計要投入 190 億美元（約合 1355 億人民币）用于汽車的研發。
請注意，這樣規模的資金投入，還隻是研發，遠沒有到生産的地步。
而再來看看華爲。目前看來，華爲還沒有公布去年的整體營收與利潤的具體數據。但根據市場的預測 , 與 2022 年基本會與 2021 年持平（華爲 2021 年營收爲 6368 億元人民币）。而在 2021 年，華爲的整體利潤爲 1137 億。
總體而言，如果要投入資源造車，肯定不可能和蘋果等量齊觀。
但好處是，華爲在智能汽車領域，目前看來要比蘋果跑得更遠，更快。而借助與成熟廠商的合作，每一輛在路上跑着的，搭載華爲智能駕駛、智能座艙的汽車産品，已經開始了日常數據采集工作了。
因而，從财務能力上來看，華爲沒有理由在如今的市場環境下，以及現有的産品策略下，去投入重資産研發制造汽車。畢竟，費勁巴拉造個車殼子，搞個電池包，這些已經所有人都在做，且可能做不過甯德時代和比亞迪，似乎肉眼可見的沒必要，且徒增風險。
而且，能不能造出來、造出來的産品好不好，以及造出來能不能賣好，都是未知數。與其如此，不如依然在自己已經投入的領域好好深耕。
這，是華爲不必造車的第一個理由。
智能的風口，還未真正到來
就之前說的問題，合作的廠商越來越多，但 2022 年的盈利卻可能和 2021 年基本持平，說明華爲新的關于智能駕駛，智能座艙的業務，并沒有産生更大的盈利點。
那麽，既然要避免投入更多資源進入造車領域，以不對财務報表産生負面影響，如何做才是對華爲現階段來看更合适的選項？
首先，堅持已有的業務，是性價比更高的選項。但邏輯在于，現有的合作夥伴，并不能實現更好的财務盈利，理由挺現實的——銷量。
根據相關的數據，在 2022 年預計虧損了 31 億— 39.5 億的賽力斯，可能是華爲的合作夥伴中賣得最好的，銷量差不多在 13.5 萬輛左右；極狐這樣的品牌，雖然增長了 144%，但銷量也僅僅剛剛破萬；而阿維塔，僅僅在去年的年末才開啓交付。
在按照銷量獲取利潤的汽車世界裏，目前搭載華爲技術的産品的銷售規模，并不足以支撐盈利。何況，隻負責系統的華爲，還隻能從銷量的利潤中進行分成。
簡單來說，并不是選擇以智慧賦能衆多汽車品牌這條路走錯了。而是選擇了一些全新的，未經過市場考驗的與反饋的汽車品牌，本就是一件給自己加難度的事情。
對于一些有大集團背景，有研發能力的汽車品牌來說。自身在智能座艙，智能駕駛輔助系統領域，本來就能夠給自己的産品賦能。因爲有經年累月的銷量及利潤墊底，有實力投入研發屬于自己的智駕、智艙體系。
所以，不論從過往的品牌榮譽角度，還是産品完整性角度出發，這些大集團都沒有人會主動将這部分轉包給第三方。
更退一步說，從技術天花闆的角度來看，如今不論從技術層面，還是法律法規層面，又或者是基建完整度層面。智能駕駛輔助在可預見的短期未來時間内，都可能會停滞在 L2 級的領域内。
就目前來看，幾乎走這條路的所有品牌，都已經在封閉場景中，在城市道路中，實現了差不多的智能駕駛輔助表現。想要更進一步，則進入了深度 " 卷 " 硬件的瓶頸。
而智能座艙，在智能駕駛輔助技術或智能駕駛技術，沒有獲得更大突破性進展的情況下，也不會有更大的飛躍。同樣的 " 卷 " 芯片，" 卷 "UI 設計，甚至 " 卷 " 屏幕大小、多寡，以及清晰度，也已經成爲了目前座艙的主要競争方式。
這麽看來，華爲的這一套東西就目前看來，并不會比别人領先多少。而沒有自己的車，則隻能去找更新的，沒有更多資源投入研發的企業進行合作。
這，就是華爲目前可能需要突破的困境。
但，似乎這也構成了沒有必要造車的理由。畢竟，就算投入了大量資源去造車，在華爲主攻的核心智能領域，如果依然沒有更強、更領先的表現。則成了舍本逐末的行爲。
而持續以更集約的資源，更高效的投入、更緊湊的研發效率，去實現技術的突破，才是一條正确的道路。因此，不論是智能駕駛、還是智能座艙，才是華爲未來更應該堅持的核心。
那麽，既然還是要重點搞研發，已經在走的路，該怎麽走下去？
定制供應商，可能是條好路
這裏我得說，賽力斯虧錢，并不是華爲的錯。
畢竟，如蔚小理這樣的新造車頂流，如今仍然在虧錢的過程中。在一個以規模談盈利的汽車世界中，沒有達到一定的規模，且還需要持續投入研發，虧錢是必然要經曆的過程。
因而，隻要實力夠強，願意持續地良性投入，隻要市場規模能夠持續地，良性地擴大，那麽盈利，其實是可以長線期待的。
當然，對于包括賽力斯、極狐、阿維塔等與華爲合作的汽車品牌而言，不論是因爲沒有資源而選擇華爲，還是因爲看中了華爲在相關領域的領先性而選擇，其實都會面臨一個問題，如何體現自己的個性化。
就在最近，網絡流傳出一張圖片，賽力斯将華爲的宣傳話術，從 " 深度賦能 " 變爲 " 全面主導 "。事實上，這種話術的改變，所表現出的可能是在未來，雙方在宣傳領域更突出誰的問題。
這其實，就是目前華爲，或者說華爲的合作夥伴們所面臨的問題。即，究竟是成爲一個完整的品牌，把不同品牌旗下的産品打造成一個樣子，還是成爲一個優質的供應商，根據不同品牌的性格、定位、需求，來量身打造不同的産品體驗。
也就是華爲所給的 " 靈魂 " 究竟是千篇一律？還是各有不同？從目前來看，" 各有不同 " 可能更符合現實需求。
按照消費心理來說，隻有個性豐富且鮮明的産品特性，才可能會獲得更多元的選擇機會，從而赢得更好的生存概率。之前說過，規模才是最終盈利，能夠有血投入後續研發，從而産生出技術獲得遷躍的唯一路徑。
而隻有技術獲得實實在在的遷躍，才有可能在未來，幫助快速與大集團進行融合，從而獲得更大的規模，并制造盈利。
這條路可能有點長，但從目前看來，是華爲依然要持續涉足汽車行業，所必須要走的一條路。
結語
盡管外界起哄的不少，但從現實情況來看，目前可能并不是華爲涉足自己造車的最佳時機。
雖然賺錢是第一要務，而如何用好手裏的牌，盡可能地去爲自己的智能技術找到更好、更快的盈利模式，才是華爲在當下最應該做的事。
至于三年不三年的，以前沒承諾，以後也未必要這麽做。
退一萬步說，再等三年，又怎麽樣呢？
