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出品： 電動星球 News
作者：鯉魚
責編：JOY
車企自研電池是不是「剛需」？這個問題在行業内有熱議，但還沒有定論。
現實是，行業内越來越多車企在布局自研電池，國外有特斯拉，國内有自主大廠比亞迪、長城等等，新勢力中，蔚來、極氪都開始布局自研電池，自研成果也漸漸浮出水面。
就在今天上午，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投産，P58 微晶超能電芯下線。
早在 2011 年，廣汽集團開始研發電池系統和 BMS，近 12 年過去，廣汽在 BMS、PACK、電芯等環節都陸續有了成果，前兩個環節的成果已經先後量産上車。
P58 微晶超能電芯下線，意味着廣汽埃安即将開啓新環節的規模量産。
P58 的性能如何？廣汽埃安稱其爲「能源生态閉環」的最後一塊拼圖，閉環後下一步是什麽？
今天來聊聊廣汽埃安的垂直整合。
最後一塊拼圖
上周，廣汽埃安就開始劇透「因湃電池」了，定調是「更牛車企電池巨頭來了」。
官方披露，因湃電池是磷酸鐵锂電池，電池壽命 150 萬公裏（循環≥ 4000 次），整包能量密度 146.5Wh/kg。
在預熱海報中，官方對比了一下「行業 TOP 電池」，後者的壽命是 120 萬公裏（循環≥ 3000 次），能量密度 140Wh/kg，不過埃安沒有點出 TOP 是誰。
從市場研究公司 SNE Research 公布的全球電池裝車量來看，行業 TOP 3 中的兩家中國電池廠商是甯德時代和比亞迪。
根據此前披露的信息，比亞迪第一代刀片電池的能量密度是 140Wh/kg，預計到 2025 年，刀片電池可實現能量密度大于 180Wh/kg。
作爲參考，甯德時代的第三代麒麟電池，磷酸鐵锂體系的電池系統能量密度是 160Wh/kg。
P58 微晶超能電芯是彈匣電池 2.0 系列的最新産品，在今天的發布會上，伴随着電芯定名公開，更多信息得到曝光：
- 内部體積利用率超過 90%，可使整車續航裏程破 700km
- 可實現充電 10 分鍾，續航 250km
- 耐壓能力超 1200kN，變形量耐受能力 45%
- 常溫快充循環壽命 4000 周以上，高溫快充循環壽命 3300 周以上
- 整車理論行駛裏程可超 150 萬公裏，相較行業主流水平提升超 25%
- 電池質量能量密度 195Wh/Kg
- 電池體積能量密度 450Wh/L，較行業水平提升 5%
……
除了電池技術和電芯，因湃電池工廠本身也是能源生态閉環的關鍵之一。
一個依據是，這個工廠也在「磕」效率：能做到電芯秒級生産節拍（＜2s/ 支），目前引入了 6GWh 單線産能，可實現全系列産品混線生産，支持電芯小時級換型、PACK 無縫換型、産能切換損失降低 90% 以上。
這些數字比較幹，換個說法——基于以上效率，官方稱其爲「全球首個超高效柔性标杆工廠」，它也是廣州市最大的動力電池兼儲能電池項目。
目前，新工廠隻導入了 6GWh 電池産能，規劃中，一期廠房和二期廠房的産能都是 18GWh，未來将完成 36GWh 導入，滿足 60 萬輛電動汽車的銷量需求。
目前，廣汽埃安旗下産品都使用彈匣電池技術，量産搭載超過 65 萬輛。依照目前廣汽集團 EV、ICV 領域新技術的上車節奏來看，因湃電池可能會先應用在昊鉑系列車型之上。
「我說了算」
自研電池會帶來效率，但背後也有高昂成本。
被問及此前是否預測過廣汽埃安将自研電池時，廣汽埃安總經理古惠南先談到了新能源滲透率。
按照《新能源汽車産業發展規劃（2021~2035 年）》的目标，2025 年我國新能源車銷售占比将達 20%，但現在還沒有到 2025 年，新能源滲透率就已經超過 30% 了。
乘聯會統計，11 月，新能源乘用車國内零售滲透率 40.4%，首次突破 40%。
新能源發展太快，「價格戰是意料中的」，要應對價格戰，（廣汽埃安）過去的策略是，既要搶資源，也要控成本。
他表示，對于成本的思考，疫情也有很大的影響，電池成本的漲幅超過預期。
2021 年以來，碳酸锂價格一度從 5 萬元 / 噸上漲至 60 萬元 / 噸，現在回落到 10 萬元 / 噸級别。
而成立因湃電池科技有限公司成立，背後是廣汽埃安對于資源、成本思考的轉變。轉變是指，從「搶資源」到「聚資源」，從「控成本」到「這個成本我說了算」。
「說了算」首先是對内，後續也會開放。
這個月，埃安将實現産銷百萬輛，因湃的産能将優先滿足内部需求，起步階段供應埃安，接下來計劃爲集團内的其他品牌供應，明年配套傳祺系列，包括廣汽本田、廣汽豐田等企業，也在陸續接觸。
對于集團外部企業，目前因湃還沒有開放供應的計劃。
自研、自産電池的意義之一在于成本，也在于質量和性能，這幾個維度，與車輛、品牌的核心競争力息息相關。
廣汽在電池方面的「控成本」讨論，其實可以追溯到去年 7 月，2022 世界動力電池大會上，曾有一場關于動力電池的「輿論戰」，車企和電池廠之間的摩擦被擺在台面上：
廣汽集團董事長曾慶洪認爲是甯德時代把利潤賺走了，甯德時代董事長曾毓群說是原材料把電池「搞貴了」，原材料供應商又說礦貴了……
再過一年，2023 世界動力電池大會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，「（材料廠）想讓我們打長工，但這是不現實的。頭部企業的拉動才是最重要的。」
有些形勢已經比較明朗——純電是未來、動力電池是未來。進一步看，走向未來需要正增長，要搶「增長」的利潤，似乎要把足迹探到産業鏈上遊。
面對下一階段的競争，廣汽埃安成立因湃，自研自産電芯，但又不止于此。
在群訪尾聲，官方預告，12 月内，由廣汽埃安控股、總投資 21.6 億元的銳湃電驅工廠也即将竣工，誇克電驅将實現自産，Hyper 昊鉑系列三款車型均搭載誇克電驅。
而廣汽埃安還要對上遊進行再探，古惠南說，「因湃很快就要去挖礦了，很快。」
寫在最後
去年 10 月，廣汽埃安成立因湃電池、銳湃動力兩個科技公司。
兩個「湃」，從成立到投産，曆時一年多，共同點是埃安「自産自研」進入新階段，細究下來，意義也有别。
因湃電池工廠投産，意味着廣汽埃安包括打通上遊原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在内的能源生态産業鏈布局，讓埃安在擁有車企身份的基礎上，更加靠近一家「能源企業」。
而銳湃電驅工廠近期投産後，廣汽埃安産業鏈的可控性會更高。AEP 3.0 平台、彈匣電池、誇克電驅會打組合拳，借用官方的形容，是要朝着「整車三電不再分家」再邁出一步。
離開工廠時，我打開地圖，恰好看到因湃、銳湃、時代廣汽、廣汽産業園、廣汽愛信出現在同一屏上。
新舊項目共存，其實是挺有趣的畫面。
（完）
