圖片來源 @視覺中國
文 | 消費最前線，作者 | 江心白
今年以來，充電樁不斷獲得政策的大力支持。2023 年，已經有多個城市計劃要加快充電站建設，截至 2022 年底，國内車樁比爲 2.5：1。根據工信部計劃，2025 年我國将實現車樁比 2:1，2030 年實現車樁比 1:1。
積極的大環境下，據中國充電聯盟數據，截至今年 4 月，全國充電樁保有量 609.2 萬台，同比增長 83%，環比增長 4%。今年前 4 個月全國累計新增充電樁 88.19 萬台，同比增加 25%。
時至今日，充電樁産業鏈背後站滿了來自各個領域的代表企業，有車企、電池供應商、傳統充電樁産業、第三方運營……似乎，隻要它們足夠努力，就能輕松吃到充電樁的紅利。但擺在它們面前的又是充電樁盈利的艱難。
據悉，在充電樁建設運營中，一般成本回收周期長達 5 年左右，不少車企也出面回應充電樁的布局更多是爲了服務車主，做好了初期不盈利的準備。但 2023 年下半年，充電樁布局陸陸續續迎來盈利期，尤其一些傳統企業，例如通合科技、盛弘股份等。
這又讓整個産業鏈看到了希望，充電樁生意場裏，家家都在等待崛起。
充電樁後 " 人滿爲患 "
充電樁之所以成爲整個新能源賽道上的必争之地，一個不可忽視的原因就是其增速開始反超新能源汽車本身。今年上半年，國内新能源汽車的産量增長爲 35%，但充電樁的産量增長卻一度高達 53.1%。
中信證券的數據也顯示，在 2022 年到 2025 年，國内充電樁複合增速将達到 45%，遠遠高于新能源汽車的 27%，充電樁背後，一時間人滿爲患。這其中，最活躍的莫過于各大車企，據新能源排行榜數據，截至 2023 年 8 月底，蔚來、特斯拉和大衆分列基建榜前 3 名，設施總量分别爲 4838 個、2300 個和 1250 個。
剩下的幾大品牌中，理想計劃在今年年底建成 300 個充電站；小鵬将在 2025 年底建成 3000 個超快充站，2027 年底建成 5000 個；極氪能源接入第三方公共充電槍超 55 萬個，全國城市覆蓋率超 96%；廣汽埃安計劃 2025 年将建成 2000 座超級充換電中心和超過 20000 個充電樁。
比亞迪則是随車配建私人充電樁最多的車企，聯盟數據顯示，比亞迪以 136 萬台的私人充電樁數量遙遙領先，排在後面的是北汽和上汽。但要論誰是充電樁市場裏的巨頭，車企顯然還排不上号。
事實上，單從數量上來看，充電樁領域是充電運營商的天下。公開資料顯示，特來電、星星充電這兩家，截至今年 6 月，擁有的公共充電樁數量分别達到 42.8 萬、39.1 萬，分别位列行業第一、二。
而上遊制造端更是熱鬧非凡。充電樁的建設需要充電模塊、配電濾波設備、監控計費設備以及電池維護設備，以及充電槍、線纜、接觸器、連接器、電度表、顯示屏、殼體等元器件，僅是充電模塊單個産品内含超過 2500 個元器件。
這也間接讓英威騰、上海電氣、雙聯電子、雙傑電氣等企業的業績一度增超十倍，據統計，共有 8 隻充電樁概念股的近三年淨資産收益率均值超過 7%，這 8 股分别爲公牛集團、陽光電源、盛弘股份、英傑電氣、科士達、金冠電氣、鵬輝能源、京泉華。
不難看出，在這個行業裏無論是哪一環節都圍滿了坐等吃席的玩家，充電樁的增速已經在悄悄趕超新能源汽車市場，更何況在很多地方，充電樁的實際利用率并不算很高。數據統計，國内現階段的充電樁總體利用率不足 10%。
在充電樁布局較早的一線城市，如北京、上海的實際利用率可能更低，媒體統計的數據甚至不到 2%。可一邊是并不理想的利用率，一邊是各方玩家争相入局，激烈的厮殺中，難免讓企業開始謹慎圈地，生怕一不留神被越來越擁堵的賽道擠下去。
首先坐不住的就是充電運營商。
今年 8 月中旬，就有媒體報道稱，特來電突然宣布與第三方充電平台快電終止合作，與之同時下架快電充電 APP 的還有星星充電與雲快充，它們都在計劃布局自己的充電互聯網絡，下架了快電 70% 左右的充電樁。
不僅如此，特來電還被爆出通過贈送會員方式，将快電客戶引流到自己平台，要知道，此前特來電所有的公共充電樁基本都接入了快電平台，總計 30 萬個終端。上遊設備産業中的競争也十分殘酷。
數據顯示，2015 年，國内充電模塊的供應商大概還有 40 家，但到今年就隻剩下 10 家左右，其中，英飛源一家的市占率就高達 34%。不是誰都能吃到充電樁的紅利，至少那些被淘汰的隻能望洋興歎。
車企要抱團了嗎？
在所有觊觎充電樁生意的企業中，車企入局的邏輯最好理解，它們都在馬不停蹄的賣車、建樁，努力促成一個完美的商業閉環。充電樁服務也一直是新能源車企售後的關鍵福利之一，以小鵬爲例，小鵬曾經給 P7 車主提供了 " 終身免費充電 " 的福利。
後來這項福利也陸續在進行，比如有的車主每年可以免費充 3000 度電，有些車主可以免費充 1000 度電。在一開始，各大車企的充電樁僅僅是爲了自家車主，但後來，回本周期實在漫長，充電樁也就此對外開放。
矛盾恰恰出現在這裏，當車企的充電樁開放之後，原先的自家車主吐槽充電時增加了等待時間，今年春節期間，蔚來公布的一組數據顯示，蔚來充電樁僅有 24% 的電量服務蔚來自有品牌。
爲此，車企隻好分段服務，以蔚來爲例，蔚來曾經因爲設置在高峰期超充樁爲蔚來專屬，其他時間段給非蔚來車主充電，被網友诟病格局不大。如今，充電樁開發成了大勢所趨，就算一向 " 吝啬 " 的特斯拉也在實施開放。
2021 年，特斯拉最早先在荷蘭開放了充電網絡，随後擴大到挪威、法國、英國、西班牙。接着，是在中國。據悉，特斯拉在北京、上海兩地一共開放 10 座超級充電站，面向 37 款非特斯拉車型，廣東、江蘇等 25 個省市開放 120 座目的地充電站。
但爲了緩解特拉斯車主與非特斯拉車主之間的充電矛盾，特斯拉充電站實行超時占位費制度，閑時費用爲 3.2 元 / 分鍾 , 忙時爲 6.4 元 / 分鍾，充電完成超過 5 分鍾之後開始計時。車企或許意識到，整個充電樁市場中，再不積極，湯都喝不到。
更有意思的是，爲了搶奪充電樁生意，車企紛紛開始抱團。
2023 年 7 月份，通用、寶馬、本田、現代、起亞、梅賽德斯 - 奔馳和 Stellantis 全球七大汽車制造商表示，計劃共同投資至少 10 億美元成立一家合資公司，用于建設電動汽車充電網絡，到 2030 年安裝至少 3 萬個快充樁。
事實上，早在七大車企合作之前，特斯拉在充電樁方面就開始了組團作戰。
去年年底，特斯拉開放充電連接器設計。2023 年 5 月以來，與特斯拉達成充電協議合作的有數家汽車制造商，包括大衆、福特、通用、Rivian、沃爾沃、極星、奔馳。毫無疑問，特斯拉是全球充電樁數量最多的車企之一，全球的充電樁數量超過 4.5 萬個。
誠然，車企抱團合作，能帶來不少好處。
充電樁投入成本巨大。根據理想官方消息，如果到 2025 年建立 3000 個超充站，總共花費會是 100 億元，平均到每個站，建設成本大約是每個 340 萬元。車企合作則能平攤高昂的成本。據悉，七大車企合作共計劃投入 10 億美元。通用汽車也曾表示，接入特斯拉的超級充電樁，節省近 4 億美元。
這種模式能大幅度促進車企的充電樁生意盈利。以特斯拉爲例，數據顯示，由于不少車企接入特斯拉充電網絡的協議，特斯拉到 2030 年将因此獲利多達 30 億美元。摩根士丹利也測算過，如果未來電動車裏程普及率達到 30%，特斯拉充電站占市場份額達到 80%，充電站業務利潤率将達到 70%。
屆時，特斯拉的充電業務估值将超過 1000 億美元。
第三，目前的充電站除了總體利用率不高之外，用戶的流動性也比較大，90% 都會跨不同的充電場站，畢竟車企之外，太多企業在這一領域發力。想要把甜頭一并拿下，車企似乎要團結起來了。
充電樁在 " 花式 " 搞錢
2023 年下半年，充電樁行業終于苦盡甘來。細數市面上開始盈利的充電樁企業，似乎局面真的要扭轉向好了，數據顯示，通合前三季度營收 6.01 億元，同比增長 54.08%；歸母淨利潤 0.66 億元，同比增長 233.62%。
盛弘股份前三季度營收 17.33 億，同比增長 85.42%；歸母淨利潤 2.73 億，同比增長 108.44%；通道科技前三季度營收 21.9 億元，同比增長 41.81%；歸母淨利潤 2.67 億元，同比增長 160.72%；綠能慧充前三季度實現營收 5.12 億元，同比增長 198.94%；實現歸母淨利潤 0.25 億元，同比扭虧。
在這個領域裏，各類玩家爲了搞錢，使出渾身解數。就目前來看，提高充電樁盈利能力的方法花樣百出，" 八仙過海 " 的企業們開始各顯神通，例如提高價格、出海賺錢、降低建設成本、改善設備技術、第三方運營商則把重心放在加盟上。
充電樁漲價是 2023 年整個新能源行業不可避及的話題。今年 8 月份，陸續有不少城市發現充電樁在悄然漲價，漲幅最高能達到一倍，部分時段的充電費用漲幅也均超過 50%。任何行業裏，漲價都是提高盈利最快最直接的方法。
在充電樁賽道裏，一向不爲虧損所累的特斯拉在價格上就比其他充電樁高。數據顯示，特斯拉充電站價格在 1.6 元 -2.1 元 /kWh，一些常見的第三方運營商價格普遍在 1.2 元 - 2.0 元 /kWh 左右。
這兩年，充電樁企業出海也是增加盈利的一個好辦法。道通科技在整個充電樁市場最值得一提的優勢就是全球化發展，根據 PTEN 調查顯示，道通科技、Snap-on、博世（+OTC）北美客戶使用意願度分别爲 34.4%、21.3%、18.9%，遠超其餘品牌。
公牛在今年 11 月份也宣布要面向歐美發達國家能源結構轉型。據信達證券測算，到 2025 年歐美充電樁市場規模将超過 700 億，對于國内的充電樁玩家而言，海外不僅市場前景巨大，還能帶來更大的利潤空間。
公開數據顯示，光是在充電樁定價上，海外的充電樁就比國内高，有的能高達 2-3 倍。Chargepoint 220V 家用交流樁售價在歐美高達 749 美元，約爲我國樁企星星充電類似産品 1288 元市場售價的 4 倍。
反應在企業方面格外明顯，以優優綠能爲例，據悉，優優綠能外銷毛利率保持在 40% 以上的水平，而内銷毛利率水平僅在 20% 左右。當然，有的企業不選擇在價格與市場渠道上費心思，轉而主攻能源與産品技術，來降低充電樁的建設成本。
能源方面，國内最好的例子就是甯德時代與比亞迪。此前，甯德時代在福建建立了首個 " 光伏充檢 " 加能站。據介紹，本輪光伏工程裝機容量爲 72.15KWp，年發電量預計爲 8 萬 KWh；無獨有偶，比亞迪與殼牌在深圳建設的首座發電站，也與光伏充電結合，每年可通過光伏設施發電 15000 度。
産品技術方面，海外特斯拉的超級充電硬件和安裝成本一直比行業平均水平低 20%-70%，成爲及其盈利的主要保障。國内在充電樁技術上持續發生改變，最明顯的就是快充占比越來越高，截至 2022 年底，我國直流快充樁保有量達 76.1 萬台，快充占比提升至 43.5%，較 2021 年提升 2.5 個百分點。
通合實現盈利，其産品結構的優化也占一定原因，30KW、40KW 的占比持續走高，成爲貢獻高毛利主力軍，20KW 産品占比則持續降低。不管什麽方式，隻要能賺到錢，也不算辜負充電樁的未來。
