文 | 雪小頑
編輯 | 蘇建勳
" 減碳困難戶 " 航空業如何脫碳，正受到越來越多的關注。
在各種路徑中，使用可持續航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，SAF）是目前航空業最有效的減碳方法——有研究數據顯示，SAF 作爲傳統航油的替代品，使用周期内可減少 80% 的碳排放。但在現實中，成本過高是阻礙 SAF 大規模商業化應用的主要因素，也是航空公司追求綠色轉型中面臨的共性難題。
針對這一話題，36 碳近日采訪了國泰航空相關負責人。國泰航空将 SAF 作爲實現 2030 年減碳目标的主要途徑之一，提出到 2030 年，将可持續航油使用量提升至總燃油消耗的 10%。
" 從航空公司運營來講，航油成本是最大的成本。傳統航油成本占比大概在 30%-40% 之間，可持續航油現在是傳統航油價格的 3-5 倍，甚至更高。" 國泰航空氣候行動總監邢子恒坦言，" 在短期小規模的情況下，以國泰航空爲代表的航空公司要保持可持續發展能力，可能會短暫、少量地吸收如此高額的成本，但從長期來看（僅靠航空公司承擔成本）是不可持續的。"
關于如何破題，邢子恒介紹，理想狀态下，前期整個産業鏈上下遊各環節可以共同分擔，例如政府出台相應的補貼政策，SAF 生産商、航空公司、貨運商、客戶等相關方也都能承擔一些成本。" 我們希望可持續航油産業能像中國的光伏發電、新能源車産業一樣，經過十年或十五年的政策支持，最終達到平價，甚至低于傳統航油的價格。"
成本問題之外，目前 SAF 的有效供給存在嚴重不足。邢子恒向 36 碳介紹了一組數據對比：2019 年全球傳統航油的使用量大概爲 3 億噸，而2023 年全球 SAF 的使用量大概是 50 萬噸，預計 2024 年将上漲到 100 萬噸。盡管 SAF 使用量在大幅增長，但幾十萬噸級的規模，對比傳統航油的億噸級使用量，還存在巨大的空間和缺口。
那麽，國泰航空提出 2030 年 SAF 使用量提至 10% 的目标，如何才能實現？
據介紹，主要有三條實現路徑：一是在強制使用 SAF 的地區使用這種燃油，例如歐盟要求到 2025 年，從該地區起飛的飛機 SAF 使用量需要占總燃料的 2%；二是在北美等享受補貼的地區加大采購規模；三是進行戰略性采購，在目前還沒有補貼的地區投入資金采購，促進區域産業發展。
" 國泰作爲航空公司，隻是 SAF 的終端用戶，不直接進行研究和生産。" 邢子恒說，" 我們主要支持相關的研發機構，讓他們能研制出成本更低、原材料種類更多的可持續航油。"
36 碳了解到，國泰航空已經與國家電投簽署了綠色航空煤油合作協議，涵蓋國家電投旗下四家可持續航油生産設施。該項目使用綠氫與二氧化碳結合産生可持續航油。
此外，國泰航空還與多家高校機構展開交流與合作，支持新型原材料的研究。例如與中國民航大學合作，在鹽堿地種植蘆竹轉化成可持續航油；與南開大學進行交流，以蓖麻油爲原料轉化爲可持續航油。
邢子恒透露：" 實際上，我們與内地可持續航油産業上下遊幾乎所有環節，都已經在密切接觸。比如政府機構、可持續航油生産商、供應商、兄弟航司，以及一些認證機構等。"
