作者 | 崔秋陽
編輯 | 邱锴俊
上市即交付，似乎成爲了現在新車發布會上必然出現的宣傳語。
最早喊出這句話并踐行的是理想汽車。L9、L8、L7 三款車型從上市到開啓交付的時間分别爲 70 天、35 天和 32 天，展車 / 試駕車到店的平均用時天數爲 19 天、23.5 天和 1 天。
似乎是看到了上市即交付模式給新車帶來的增量，随後 " 上市即交付 " 這句話就開始頻繁出現在各家主機廠的新車發布會上。
自從這條營銷 slogan 在汽車圈被不斷沿用至今，已經有近兩年時間。
但上市即交付，卻越來越像一條單純的營銷用語了：即便是強勢品牌的熱門車型，也不見得家家都能做到上市即交付、交付即上量。
做上市即交付爲什麽這麽難？未來 " 上市即交付 " 的模式又能否會成爲新能源時代默認的新品上市交付節奏？
01
上市即交付模式，退步了
上市即交付這一概念自從被初次喊出來，并爲大衆所熟知之後，已經進一步演化。
比如，2023 年蔚來 ES6 以及 ET5T 兩款車型上市時，就完全實現了字面意義上的 " 上市即交付 "，在産品上市發布會當晚就已經完成了首批産品的交付工作。展車、試駕車更是早早到店，上市發布會當天結束後用戶即可開啓試駕。
再比如，奇瑞 iCAR03 甚至在開啓預售後就已經先交付了 2000 輛給用戶使用，購車價待正式上市時再根據價格變動多退少補。
不難看出，不僅如開頭所說，理想在不斷刷新自己産品上市即交付的最短用時紀錄，這一概念還已經被其他品牌繼續進行了内卷升級。
但這樣極緻的上市交付模式并沒有被保持下去。
自 2 月底開始，新款極氪 001、新款蔚來全系車型以及新款理想 L 系列都陸續完成了上市，但三家都并沒有很好地保持住上市即交付的狀态。
在我們走訪的部分門店中，極氪旗艦店的試駕車在上市當晚準備就緒，其餘門店的試駕車都是在上市 9-10 天後陸續進入門店的。
上市初期，新款極氪 001 的試駕車準備并不充分
位于北京二環以内的門店僅有老款極氪 001 的試駕車，店員表示這是由于試駕車辦理的爲外地牌照，" 無法進入二環内，若要試駕則需要驅車半小時去其他門店試駕。"
一向以 " 上市即交付、交付即上量 " 自居的理想汽車此次也倒在了牌照問題上。自 3 月 1 日新款 L 系列車型正式上市後，有的門店一直到 3 月 12 日才能提供試駕服務，中間相隔 11 天。
相比之下，蔚來則更爲 " 寒酸 "。在我們走訪的三家北京門店内，展車與試駕車無一例外都是老款 2023 款車型。被問及爲何沒有試駕車，店員則以 " 新老款差别僅爲智能座艙芯片，不影響試駕體驗 " 爲由解釋。
可以看出，幾家門店都在不同程度上存在展車及試駕車不到位的情況。
而在交付方面，理想延續了他們去年的交付模式，即根據訂單數據，對熱門款車型進行冗餘生産，這也讓交付中心擁有不少現車資源。
理想門店銷售表示，如果選擇的配置有現車，則最快次日就能提車，" 沒有現車則需要一周時間提車。"
蔚來方面，新款 ES8、EC7、ES6、EC6、ET5T 在 2 月 22 日發布後，已經于本月開啓交付，門店銷售表示在有現車的情況下，提車周期最快爲一周。
極氪新款 001 的交付模式則依舊采用訂單制生産，極氪銷售透露上市初的交付周期爲 1-2 周，但 " 目前訂單太多，工廠産能跟不上了。現在下定需要等 4-8 周時間。"
值得一提的是，極氪汽車官方宣布，截至 3 月 17 日，新款極氪 001 的大定訂單累積數量來到了 20000 台。
新款極氪 001 大定突破 2 萬台
大定數字可喜可賀，但 20000 筆訂單就讓極氪的交付周期延長了 4 倍，也可以看出極氪工廠或者沒有準備這麽大産能，或者産能爬坡還有待提升。
當然，理想、蔚來、極氪，已經是上市和交付銜接較好的品牌了，更多的品牌需要等待更久。
從根本看，工廠端的産能爬坡效率也不是導緻大部分車企如今無法做到 " 上市即交付，交付即上量 " 的唯一原因。
02
上市交付爲何這麽難？
衆所周知，一輛汽車由成千上萬個零部件組成，每個零部件又會牽扯出一條供應鏈，而一款車從早期的産品定義、産品設計、技術研發，到生産制造，銷售交付等環節也如同這一條條零部件供應鏈一樣錯綜複雜，牽一發而動全身。
所以，雖然從結果來看，如今各家都或多或少存在展車、試駕車不到位，交付拖沓的問題，但造成這一現象的原因卻不盡相同。
首先是對于整個産品開發周期的不尊重。一般而言，一款新車的完整開發流程爲 24-36 個月，新勢力們初期由于包袱少，可以将研發周期縮短到 20 個月左右。
但不論怎麽縮短研發周期，完整研發流程都少不了戰略準備、項目預研、設計開發、設計驗證、投産、量産六大環節。
這也意味着，如果要在 20-24 個月的基礎上繼續縮短研發周期，某些環節就必須做出一定程度上的犧牲。
汽車生産研發流程示意圖
有着豐富汽車制造經驗的劉峰透露，大多數情況下被犧牲的環節都是産品質量驗證的環節，即開啓内部試駕評審之前的環節。
他表示不少車型在立項時，領導下達死命令縮短研發周期是時常發生的，" 但由于設計驗證周期縮短，首批試駕的産品都有各種各樣的瑕疵，領導又無法接受産品質量不過關，所以就需要回爐重造。"
但此時，市場營銷部門卻已經按照縮短的周期時間安排好産品預熱、上市發布的節奏。
此時車企要麽安排産品延期上市，要麽如期上市。大部分車企都會選擇後者作爲解決辦法，而由于此時新車還處于設計驗證階段，沒有做好量産準備，于是便會出現展車 / 試駕車不到位、交付節奏拖沓的情況。
這就是我們常說的 " 産銷不協同 "。
另一大原因則是單純工廠制造端的。一般在車型正式上市前半年，市場部門就需要提前把上市需要把包括但不限于展車、試駕車在内的儲備車輛數量給到生産部門。
但由于工廠産線工人能力不足、培訓不到位，即便提前半年之久就拿到了需求，也有可能無法按時按量完成工作。
更爲頻發的原因則與零部件供應商有關。
比如蔚來 ET7、ET5 就曾分别因壓鑄件和副車架供應不足，而出現提車時間超過 4 個月的情況，這種情況也曾讓蔚來 ET5 流失了大量訂單。
另一種供應不足的情況則可以被稱之爲 " 幸福的煩惱 "。
以問界新 M7 爲例，在上市後一個月内狂攬 6 萬筆大定訂單，但自己的電機供應商卻由于體量太小，無法在短時間内提升産能，從而導緻問界 M7 的交付周期過長。
當然，問界 M7 以及蔚來 ET5、ET5T 的交付問題也不能全都歸咎于供應商。有時，市場部門對産品銷售态勢的錯誤估計，也會從根本上誤導産品早期的備貨備産方向。
比如，蔚來最早并不認爲身爲旅行車的 ET5T 能夠在國内市場熱銷，問界也沒有想到會有如此多的用戶下定頂配版本的問界 M7，這也導緻了訂貨和排産出現失誤：前者産能爬坡過慢，後者試駕車與交付量産車嚴重供不應求。
03
是意願問題，也是能力問題
生産制造、産銷節奏、零部件供應采購、銷售計劃 ...... 要想實現上市即交付、交付即上量，看起來難如登天，上述任何一個環節除了差錯，就會産生蝴蝶效應，最終導緻展車、試駕車、交付量産車跟不上節奏。
但在劉峰看來，上市即交付，交付即上量并非天方夜譚。此前理想做到過，蔚來做到過，接下來小米汽車也打出了這一口号，這都說明" 這種模式考驗的不是主機廠的能力，而是意願。"
産品研發流程既然可以被壓縮，就也可以被伸長，" 如果以三年爲一個周期專心做好一款車型的定義、研發、驗證、量産，沒有一個主機廠做不到上市即交付。"
歸根結底，新勢力們在成長初期，可以将全部精力放在一款或僅有的幾款車型身上，全力保證現有車型的生産、銷售、交付節奏。
可一旦盤子做大，就很容易顧此失彼，組織效率強如理想，此次 L 系列的店内車型儲備量和儲備速度，與理想 L7 上市時相比也有了一點退步。
當然，這并不是說未來不會有車企再做到真正意義上的上市即交付。
相反，日後會有源源不斷的車企，源源不斷的新車型宣傳自己 " 上市即交付 " 的模式，隻不過這樣的模式隻會出現在主機廠的重點車型上。
畢竟，如果能讓用戶在車型上市當天，甚至之前就能動靜态多方面體驗新車的話，便能最大化利用新車上市帶來的流量熱度。
這樣一來，不僅能夠促進新車的訂單轉化率，還能通過極短的交付周期，讓用戶提車之後自由在網絡上提供真實的産品體驗，讓新車曝光度二次發酵。
而對于非重點車型，比如年度改款、過于小衆市場的産品等，則可以不用花費太多精力和資源去保證交付和營銷節奏同步。
另外值得一提的是，上市即交付不僅是車企産銷節奏的體現，也是一種營銷話術，這也給主機廠帶來了靈活多變的可能性。
奇瑞 iCAR 03 預售時就同步開啓了交付環節
比如，就算車型投産計劃因各種原因延期，也可以改變營銷節奏，讓車型上市交付時間完全跟着投産節奏走，亦或是幹脆先交付、再上市（五菱就經常這麽做，奇瑞 iCAR 03 的交付節奏也是如此）。
最後，還要看到汽車越來越像智能硬件，叠代進化速度也非常快。最新發布的車型，如果不能很快交付到消費者手裏，過幾個月，車型的最新功能和性能，就有可能落後，即便可以交付，也已經失去了消費者。所以，上市即交付也更符合汽車演進的方向。
總而言之，能否做到上市即交付、交付即上量，更大程度上取決于車企自己的意願。但對于消費者而言，誰不想在新車上市後第一時間能體驗到産品，在付下定金鎖單後能第一時間提到愛車呢？
