" 還有四五家在談。" 此前蔚來創始人、董事長、CEO 李斌在内部講話中談及開放換電的話，沒打白條。繼與長安汽車 " 建群 " 後，吉利進群。11 月 29 日，浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱 " 吉利 "）與蔚來控股有限公司（以下簡稱 " 蔚來 "）簽署換電戰略合作協議。而本次雙方合作領域除私家車換電外，蔚來還首度涉及 B 端營運車換電市場，未來龐大的營運車需求将進一步提升換電站利用率，這對于急需 " 回血 " 的蔚來換電業務來說，無疑是一大利好。蔚來聯手長安、吉利兩大國内車企巨頭後，下一個會是誰？
C 端延伸到 B 端
蔚來換電跨入 B 端市場。
根據協議，雙方将在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營等多領域展開全面合作。
值得注意的是，本次合作由吉利旗下易易互聯科技有限公司（以下簡稱 " 易易互聯 "）CEO 劉金良與蔚來高級副總裁沈斐代表雙方簽約。據了解，2017 年 1 月，吉利集團旗下 " 易易互聯 " 成立并開始組建換電技術研發團隊；2020 年 9 月，重慶展示站落成，首次對外發布換電模式。目前，易易互聯布局和運營超 300 座換電站，每天換電次數超 2 萬次、換電量超 60 萬度。按照規劃，未來三年，易易互聯計劃在全國運營 2000 座換電站。據悉，易易互聯已在重慶、杭州、廣州、成都、天津、濟南、西安、沈陽等 30 多座城市布局，覆蓋換電車型包括 " 曹操 60、楓葉 80v、楓葉 60s、睿藍 9、睿藍 7、英倫 TX5" 等。
而劉金良代表吉利方面與蔚來簽約，這一細節也透露出雙方合作将涉足 B 端市場。協議内容則顯示，吉利和蔚來将通過 " 共投、共建、共享、共運營 " 模式，攜手打造 " 私家車 " 和 " 營運車 " 兩大換電标準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模。蔚來相關人士透露：" 雙方還将建立高效的電池資産管理體系，建立統一的換電運營管理體系，合作研發适配雙方換電體系的換電乘用車。"
與吉利達成合作前，蔚來剛與長安汽車在換電領域達成合作協議。按照雙方計劃，将在 2025 年推出長安汽車首款與蔚來共用電池包的可換電乘用車型。此前，在換電業務上，蔚來一直采用私域運營方式，僅供蔚來車主使用。此次，吉利的加入則幫助蔚來打開運營車換電市場。
爲何是吉利和長安
一周時間，相繼與長安和吉利達成合作，蔚來爲何與這兩家聯手換電業務成爲關注焦點。
業内人士認爲，對于換電市場，長安和吉利一直保持嘗試和開放姿态。據了解，不僅吉利在換電領域涉足運營車市場，長安汽車在初次布局換電市場時，同樣選擇運營車。2021 年，100 輛長安逸動 EV460 換電版出租車正式進入運營市場并配合 20 座換電站同步啓動。
而在換電領域，蔚來的布局持續提速。目前，蔚來在全球市場建設和運營超過 2100 座換電站，截至今年 11 月 20 日，蔚來累計爲用戶提供超過 3200 萬次換電服務。不過，在 B 端運營車型換電領域蔚來并無經驗，長安與吉利能夠提供更多換電經驗，蔚來則能提供強大的換電網絡。" 蔚來和吉利對換電模式都有深刻的理解，在過去幾年中分别圍繞私家車和營運車換電技術與網絡堅決投入，積累了豐富的換電服務運營經驗。" 李斌表示。
作爲新能源汽車補能設施的一種，近年來換電成爲政策重點支持的方向。2020 年以來，《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035）》《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》《關于啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》等文件，推動換電網絡和标準體系建設，鼓勵開展換電模式推廣應用，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平台和換電電池包等标準制定，以實現資源效率的最大化利用。東方證券發布研報顯示，預計 2025 年國内新能源汽車銷量将達 780 萬輛，其中換電車型占比有望達 30%。依此測算，2025 年換電車型将達 234 萬輛。
從預測數據來看，換電車型将是未來趨勢，而如何更好地布局換電網絡成爲關鍵。目前，蔚來、吉利、上汽、北汽、甯德時代等企業均嘗試布局換電網絡，但從布局數量上蔚來占據優勢。根據規劃，蔚來 2025 年将在全球範圍内累計建成超 4000 座換電站，全面覆蓋 " 九縱九橫十九大城市群 " 高速換電網絡。中國汽車流通協會專家委員會成員顔景輝認爲，換電業務作爲重資産，需要巨大的投入成本，目前蔚來已全面鋪開換電網絡，長安、吉利與蔚來達成合作可以更快切換換電車型，從而抓住市場先機。
蔚來急需 " 降壓 "
從 " 單打獨鬥 " 到組建 " 朋友圈 "，蔚來開放換電業務也源于壓力。
2018 年，蔚來首座換電站落地深圳，五年來蔚來不斷擴充換電網絡。然而，在外界看來，高研發投入、高成本換電站布局，也讓蔚來吃緊。财報顯示，2018-2023 年上半年，蔚來淨利潤累計虧損達 764 億元。其中，去年淨虧損超 144 億元。按照蔚來 12.25 萬輛的交付量計算，賣一輛車虧損近 12 萬元。研發、換電、汽車銷售等投入居高不下，蔚來的 " 窟窿 " 越來越大。
以換電業務爲例，目前蔚來在國内擁有 2103 座換電站，按照此前蔚來聯合創始人秦力洪透露的一座換電站約 300 萬元粗略計算，蔚來僅在建站一項的投入便高達約 63 億元，還不包括日常運營費用。值得一提的是，截至今年上半年，蔚來現金及現金等價物爲 137.2 億元，同比減少 71.8 億元，并且短期借款達 120.6 億元。這意味着，随着換電網絡繼續擴大，換電站将進一步 " 吞噬 " 蔚來資金池。
蔚來單站使用率 " 不達标 " 是影響其換電高成本的原因之一。據東方證券測算，換電站達到盈虧平衡點的利用率約爲 20%，即每站每天需服務 88 次才能勉強不虧本。李斌曾透露：" 蔚來三代換電站每天換電大概 60 次就能達到盈虧平衡，目前大約 20% 的換電站已達到這個水平。" 利用率持續提升，但缺口依然不小。" 如果不能提升換電站使用效率，繼續擴大換電網絡帶來的成本壓力将進一步增加。" 乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲。
而蔚來換電站如果向運營車市場開放，對于使用率的提升利好明顯。中郵證券在研報中提到，換電模式補能時間短、對電池壽命損耗低，在營運乘用車和商用車補能等場景需求較大，是對充電補能模式的有效補充，雙方能共同支撐新能源汽車市場龐大的補能需求。
事實上，相比于換電站，蔚來充電樁對外開放的時間更早。蔚來相關人士透露：" 蔚來在建樁伊始就向所有新能源車用戶開放使用，爲累計超 110 個品牌車型提供充電服務，而 80% 充電量都是提供給非蔚來用戶。" 業内人士認爲，從充電共享上來看，充電樁布局越廣泛越能吸引更多車主使用。與多家車企合作後，布局完善的蔚來換電網絡，同樣也将吸引到不少用戶，私家車疊加運營車将更快盤活蔚來換電業務。
北京商報記者 劉洋 劉曉夢
