出品丨虎嗅汽車組
作者丨肖漫
頭圖丨視覺中國
自動駕駛企業正在紮堆尋求上市。
據不完全統計，2024 年已有 7 家自動駕駛科技公司尋求上市，包括地平線、黑芝麻智能、文遠知行、Momenta、MINIEYE、小馬智行、縱目科技等；其中，地平線、黑芝麻智能、文遠知行等企業成功實現 IPO。
自 2022 年的資本寒冬之後，自動駕駛行業似乎出現回暖迹象，自動駕駛公司們苦熬數載，終于迎來 IPO 時刻。然而，自動駕駛企業紮堆上市的背後，折射出的并非是行業的一片繁榮景象，而是攤開了自動駕駛企業真實且骨感的經營面貌。
上市是最後的機會
" 最好的上市時機是三年前，其次是現在。" 一位關注自動駕駛的業内人士說道。
在自動駕駛最火熱的 2021 年，國内自動駕駛行業共有 144 起投融資事件，僅一年，融資規模高達 932 億元。當時的投資人們相信，一旦 Robotaxi 成功，帶來的将是萬億級别的成本收益。
但在此之後，自動駕駛寒潮持續籠罩着整個行業，裁員、破産、重組等消息層出不窮，包括背靠福特的 Argo AI、OpenAI 投資的自動駕駛公司 Ghost 等，悉數倒下。能夠留在場上的企業，各有各的活法。如今，上市也成爲自動駕駛企業活下去的方式之一，自動駕駛公司的賬上餘額已不足。
從各家的招股書來看，文遠知行賬上隻有 18.3 億元；小馬智行賬上也隻有 3.35 億美元（約合人民币 23.8 億元）。結合這兩家公司的虧損速度來看，如果再不上市，目前的資金僅能維持公司運轉兩三年。
在現金流承壓的窘境下，自動駕駛公司的主營業務還未形成大規模商業化，但與此同時，對自動駕駛公司來說，業務的運轉還需要持續的研發投入。
" 這是個高研發投入的行業，一旦研發停止，企業前期積累的這些優勢很快就會被人追上，這相當于是一條不歸路，隻有持續不斷且高速地叠代才能保有競争優勢。" 一位業内人士說道。
以已經成功 IPO 的文遠知行作爲切面來看，其 2021 年至 2024 年上半年累計在研發上投入了 27.78 億元，而三年半的營收僅有 12.18 億元。
一邊是賬上不多的資金，一邊是業務發展投入的需要，自動駕駛公司面臨着生存壓力，在一級市場低迷的大背景下，上市是唯一融資方式。
" 很多企業前幾年就想上市了，但中介機構、企業創始團隊、企業投資機構會綜合評估上市窗口。" 馬帥說道，" 一級市場目前還沒看到反轉信号，要繼續拿一級市場的股權投 / 融資比較難。但現階段資本市場在回暖，這是一個相對較好的窗口期。"
從 2022 年開始，黑芝麻智能在一級市場尚未獲得新的融資；文遠知行上市前最後一次融資發生在 2022 年 10 月，而 Momenta 最新一次融資更是可以追溯到 2021 年 11 月。
另外，Tesla 今年 10 月召開 Robotaxi 發布會高調進場之後，也給了資本市場對自動駕駛帶來關注度和信心。市場環境向好是一方面，自動駕駛企業紮堆上市也走到了不得不上市的關口。
" 目前尋求上市 / 已上市的自動駕駛企業成立時間都比較長，融資做了很多輪，投資人、面臨投資人推脫的壓力很大。尤其是對早期投資人來說，投資周期較長，基金的存續期其實也有限。" 一位業内人士說道。
虎嗅汽車統計，今年尋求 IPO 上市的自動駕駛公司中，Momenta 經曆了七輪融資，文遠知行、黑芝麻智能、小馬智行都經曆了 10 輪融資，而地平線上市前更是經曆了 11 輪融資。
盈利仍是問題
表面上看，自動駕駛公司紮堆上市，行業形勢不斷向好，但事實上，IPO 披露了自動駕駛最真實的業務情況，揭示出自動駕駛行業最骨感的一面。
一個顯性的表現是，尋求 IPO 的自動駕駛公司出現了嚴重的一二級市場價值倒挂現象，上市市值遠低于估值水平。截至目前，資本在這個行業沒有獲得足夠的回報，這本身影響了市場對這個行業的信心。
最新市值爲 10 月 30 日收盤市值數據
" 自動駕駛前期的泡沫吹得很大，導緻各家企業估值的水分比較大，現在就是承受這估值回撤的痛苦時期。" 馬帥說道。
從投資的角度來看，一級市場最初對自動駕駛的市場空間以及發展前景十分看好，于是在 2019-2021 年見，大量資本進場投注，然而，當技術突破不再迅速，頭部選手商業落地受阻，投資人也逐漸認清現實。
企業前期發展過程中能夠突破一些技術關鍵節點，估值會增長得非常迅速，但到了中後期，估值邏輯就會變，投資人需要看到企業有實際的經營結果。一旦結果達不到預期，或是和成長性不匹配的話，最早的估值會顯得不合理。
前期看技術，後期看商業。對于大多數的自動駕駛公司來說，其隻證明了商業化落地可行性，但尚未具備大規模商業化落地的條件，這導緻自動駕駛公司普遍處在虧損當中。
招股書顯示，小馬智行近兩年半累積虧損達 3.25 億美元（約合人民币超 23 億元），同期文遠知行虧損超 41 億元。地平線在 2021 年 -2024 年上半年期間，累計淨虧損達到 226.21 億元；黑芝麻智能在 2021-2023 年間淨虧損達到 99.66 億元。Momenta 在 2021 至 2023 年間累計虧損超過 175 億元。
自動駕駛公司上市之後，真實的經營數據悉數被公開，失血的現狀難以遮掩。IPO 募資也隻能短暫解決資金壓力，自動駕駛企業自身商業模式的改進仍道阻且長。
汽車的商業邏輯并未被改變
商業模式難以大規模落地是現實問題，但更殘酷的現實是，曾被寄予厚望會改變整個交通行業的自動駕駛在經曆數年的快速發展之後，依舊困在原地，并未從根本上改變汽車的商業邏輯。
傳統汽車業是簡單的生産 - 銷售的實體經濟，但自動駕駛的商業本質是服務。然而，從已經上市的自動駕駛科技企業來看，營收表現較好并非提供 L4 服務業務的企業，而是賣産品、賣解決方案的廠商。
地平線是目前尋求 IPO 的自動駕駛科技企業中營收最高的一家，其在 2021 年、2022 年、2023 年的收入分别爲 4.67 億元、9.06 億元、15.52 億元，收入複合年增長率爲 82.3%。
盡管地平線的初心是 " 要成爲機器人時代的 Wintel"，但其十分清醒認識到這不是能夠一步到位的事情，而是需要依托垂直場景來支撐未來，于是切入了智能駕駛，推出多款搭載在量産車上的智駕芯片。地平線從一開始就走上量産商用的路徑，由此拉動營收的快速增長。
地平線的對立面其實是小馬智行，這家中國估值最高的自動駕駛公司從成立之初就一心投入 L4 當中，業務雙線并行推進——乘用車講 Robotaxi 故事，商用車講 Robotruck 故事；而這兩個生意都需要自動駕駛技術有明顯突破才成立。
小馬智行的團隊創立之初對此就有預期。" 小馬在 2017 年創辦時，我就對團隊說，這個行業可能還需要八年才能盈利，恰好就是 2025 年。" 小馬智行 CTO 樓天城說道。但在曆經 7 年的發展之後，小馬智行 Robotaxi（無人出租車）依然掙不到錢。
當自動駕駛的 " 資本寒冬 " 到來時，小馬智行也開始爲現實折腰。2022 年是自動駕駛賽道分流的關鍵時期，有技術、商業化不達預期而破産清算的公司，也有紛紛轉向 L2 尋求更快速盈利的企業，例如輕舟智航、元戎啓行等。
雖然小馬智行并未全面切入 L2 前裝量産，但爲了拉動營收，小馬智行也在出售智能解決方案。2023 年 1 月，小馬智行發布了乘用車智能駕駛業務産品線，後來與極石汽車達成合作，通過與主機廠共同開發智駕方案的形式，實現量産車智能駕駛。
盡管小馬智行将 L2 産品和 L4 産品拆成不同的技術和産品方向來做，但一貫認爲 "L2 與 L4 到不了同一個終點 " 的小馬智行顯然已經意識到 Robotaxi 在短時間内難以帶來盈利，業務觸點從純粹的 L4 延伸更容易變現的 L2 量産方案。
在馬帥看來，L4 自動駕駛公司的業務轉向是市場生态決定的，當下的市場基因難以直接爲非實體性産品付費，更不必說主動爲服務買單。
馬帥以微軟爲例，即使是微軟，當初進入中國的時候也沒能讓消費者爲 Windows 付費，而是通過售賣硬件間接地去賣 license，将軟件的價值附加到硬件産品上賣給消費者，隐形地支付軟件成本。
小馬智行的選擇其實也是大多數自動駕駛企業生存境況的映射。但事後來看，這部分 L4 公司忽略了汽車業對先進技術的投入意願和規模效應的作用，而成爲車企的供應商，意味着得到相對可持續的現金流以精進技術。
自動駕駛公司在經曆了資本爆發期 - 技術突破期 - 混沌期 - 商業化落地等波浪式地推進之後，已然知曉 PPT 上無人駕駛願景難成現實，如果不放下姿态從自動駕駛廠商轉變爲汽車産業鏈供應商，活不到自動駕駛改變汽車商業邏輯的那一天。
但由此延伸的另一問題是，如果是汽車産業鏈供應商的身份，那麽資本市場爲之買單的想象空間又在哪？這一問題無差别拷問着從 L4 時代一路披荊斬棘走到 IPO 路口的所有自動駕駛選手。
