長安參投，賽力斯躍躍欲試，下一家車企是誰？
撰文 | 趙晉傑
編輯 | 王靖
屢次傳出拆分消息的華爲車 BU，靴子終于落地。
11 月 25 日，華爲與長安汽車在華爲深圳總部簽署《投資合作備忘錄》。根據合作協議，華爲拟成立一家新公司，整合智能汽車解決方案業務的核心技術和資源，其業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等，新公司将聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。
長安汽車則将通過投資方式獲取華爲新公司股權，持股比例不超過 40%。
去年 8 月，華爲創始人任正非發表寒氣論後，字母榜曾在《華爲汽車到了獨立融資的時刻》一文中指出，在增長和賺錢的兩難之下，作爲公司現存唯一虧損的業務，華爲或許到了分拆汽車業務，向外部尋求獨立融資機會的時刻。
進入 2023 年，有關華爲或将出售車 BU 的傳聞不斷。
8 月中旬，華爲被爆出有意推動車 BU 獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。華爲官方随即通過社交媒體辟謠，稱 " 網上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車 BU 相關事宜。"
不過，據《财經十一人》報道，華爲車 BU 和重慶國資委接觸是真，但合作形式并不如傳言所說。
11 月 23 日，華爲車 BU 傳出拆分消息，整體估值 2500 億元，重慶市國資委将成爲第一大股東，長安則是唯一一家參與收購的車企，拟出價 375 億元獲得華爲車 BU 15% 股權。隔日，長安汽車對外回應稱，網絡流傳信息與事實不符。
截至目前，華爲車 BU 旗下共有三大業務模式：提供标準化模塊的零部件供應模式，提供全棧集成解決方案的 HI 解決方案模式，以及智選車模式。
據相關知情人士告訴字母榜，此次與長安的合作，并不意味着華爲對外出售車 BU，隻是在内部成立了一個子公司，來服務外部的一衆車企。更重要的是，新公司并不包括智選車模式。" 不會影響到智選車的銷售模式，如果智選車型需要相關技術和零部件，則可以向新公司采購。"
這意味着原本隸屬車 BU 的技術研發體系，将被完全剝離到華爲拟成立的新公司，未來華爲車 BU 将僅保留汽車銷售功能。
在此之前，華爲和長安汽車已有過合作經曆。2021 年，長安汽車聯手華爲、甯德時代共同推出電動汽車品牌阿維塔，不過華爲當時僅限于技術合作，并未投資入股阿維塔。
在将部分汽車業務拆分重組的新公司上，華爲則廣開投資之門。除了前期洽談長安入股之外，新公司還将對華爲車 BU 現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成爲一家股權多元化的公司。
作爲華爲車 BU 合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴，華爲與長安合作協議發出當晚，賽力斯同步更新公告，稱華爲車 BU 此次戰略調整，不會影響華爲和賽力斯的繼續合作，也不會影響對賽力斯的零部件供貨關系。" 目前賽力斯已收到關于共同投資目标公司，共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。"
上述新公司将在未來 6 個月内正式成立。據上述知情人士表示，華爲後期是否會向新公司注資，目前尚不清楚，" 具體有多少知識産權轉讓，也不清楚，更多細節還在拟确定階段。"
無論如何，将華爲汽車業務從集團中分拆出來，尋求單獨融資，不失爲當下一種兩全其美的辦法——既保證了華爲在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限于任正非縮減支出、追求利潤的内部宗旨。
01. 遲遲不賺錢的車 BU，或将是促使華爲定下拆分決心的原因之一。
車 BU 成立之初，華爲内部一度做好了長期虧損的打算。
2020 年，時任華爲輪值董事長的徐直軍對外介紹，華爲車 BU 年度投資規劃在 5 億美元，且已經做好了短期内不考慮收入和盈利的打算。這個周期，華爲預計是 8 年左右。
按此計算，在撐到盈利之前，華爲至少要在汽車業務上投入 40 億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021 年報顯示，華爲智能汽車解決方案年度投資達到 10 億美元，而根據餘承東的介紹，2022 年這一金額将超過 10 億美元，後來在餘承東的公開演講中，投入數額還在不斷擴大。
随着任正非在 2022 年中對外發表 " 寒氣論 "，華爲開始收縮投資。在今年 3 月份華爲年報會議上，時任輪值董事長徐直軍更是說道，" 在 2023 年及未來相當長時間内，持續生存和發展都将是華爲公司戰略的核心命題。"
車 BU 持續虧損投入的另一面，其營收也始終未見太大起色。遲遲不見成效的壓力之下，華爲甚至考慮過将 Hi 模式部分業務線獨立，嘗試與大衆聯手成立合資公司，順勢進入大衆的一級供應商名單。不過，最終大衆選擇了地平線。2022 年 10 月，大衆旗下軟件公司 CARIAD 宣布與地平線成立合資企業。
今年 2 月份，有媒體新聞曾援引華爲内部人士消息稱，Hi 模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未給車 BU 帶來明顯的收入提振。雙方合作車型的銷量一直沒有大的改善。
在華爲拟拆分車 BU 成立新公司 3 個月前，内部就開始掀起降本增效行動。據《财經十一人》報道，自今年 8 月份，車 BU 開始戰略性收縮部分不具備競争優勢的業務，将資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。尤其是智能駕駛方面，華爲車 BU 一改往日高端定位，開始将中低端市場的開辟，視爲新一階段的工作重點。
眼下選擇拆分車 BU 的另一直接現實原因，則在于華爲手機業務的複蘇。
車 BU 成立的初衷原本就是爲了彌補華爲手機業務下滑所造成的虧空。2021 年 4 月，餘承東首次對外宣布門店賣車計劃時說道：" 智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麽大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。"
兩年半過去，華爲賣車的生意并未能如餘承東預料中的快速崛起，手機業務反而率先迎來複蘇。
到今年二季度，據 IDC 數據，華爲手機市場份額暴漲 76.1%，從去年同期的 7.3% 增長至 13%，與小米并列國内第五名。
更重要的是，随着華爲 5G 芯片在 Mate 60 Pro 系列上的回歸，華爲手機銷量回升的步伐被進一步加速。到今年三季度，華爲再次同比增長 37%。
華爲的沖擊不止在高端市場。據 IDC 分析師唐明預測，一旦麒麟芯片拓展應用到華爲中低端産品線，國内頭部智能手機市場的競争格局将迎來重新洗牌。
包括手機在内的華爲消費者 BG，營收在 2020 年一度達到巅峰的 4829 億元。因爲外部制裁緣故，到 2022 年，其營收規模縮減超 50%，僅剩下 2145 億元。車 BU 的成立，一大原因就是爲了補上華爲手機業務造成的超 2000 億元營收虧空。
當下的現實狀況是：車 BU 不僅仍處虧損狀态，而且年營收額隻有 20 億元左右；迎來 5G 芯片的華爲手機，又有了沖擊近 5000 億元營收目标，再次擔起公司營收支柱的希望。
02. 餘承東一手創辦的智選車模式，不在此次分拆剝離之内。
2020 年 11 月，華爲車 BU 業務管轄關系從原來的 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，餘承東正式出任重組後的智能終端與智能汽車部件 IRB 主任，并開始在車 BU 時任總裁王軍領導的零部件和全棧智能汽車解決方案 Huawei Inside 模式（HI 模式）之外，籌劃第三種商業模式——智選車。
從當下現實考量，華爲留下智選車模式，一方面在于其已經順利實現盈虧平衡，不再需要靠華爲輸血。更重要的是，智選車業務正迎來大爆發。
9 月問界新 M7 上市後，不到 2 個月時間，大定訂單數已經突破 8 萬輛，對比 2022 年全年 7.5 萬輛的汽車銷售數據，這意味着，問界新 M7 一個多月的表現，已經超越了問界去年整年的銷售成績。
華爲問界 M5
随後發布的一衆智選車模式旗下車型，都延續了訂單火爆趨勢。到 10 月底，問界 M9 盲訂訂單數突破 15000 輛。11 月 9 日正式亮相開啓預售的智界 S7，兩天時間内預售訂單突破 1 萬台。
在賽力斯的問界、奇瑞的智界之後，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即将登場。餘承東在廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續帶 " 界 " 字。
除了接連不斷推出新車外，被任正非叫停華爲品牌與車企的綁定行爲後，餘承東還找到了新的 Plan B。
今年 3 月問界車型的一次宣傳中，華爲曾用 "HUAWEI 問界 " 的宣傳 Logo 替換原有的 "AITO 問界 "，意在消除 AITO 問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。更重要的是，餘承東希望借此将智選車業務未來的各個車型，進行标識上的統一化。
然而，在大規模鋪開傳播前，據 36 氪報道，任正非一紙《關于華爲不造車的決議》的文件，在重申華爲不造車的基礎上，還特意強調不能将 " 華爲 " 或 "HUAWEI" 使用在整車宣傳和外觀上。
用 " 華爲 " 二字不行，但用鴻蒙二字，行。近期，鴻蒙智行官網正式上線，其将作爲原華爲智選車模式的升級版，承擔起統一的營銷、服務、零售等工作。" 智選車模式大家聽不懂，所以新的生态汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’。" 餘承東如此解釋道。
理論上，鴻蒙智行就是一個餘承東想出的 Plan B。它既可以對現有智選車模式下各大品牌的産品進行統一标識，又能夠規避集團内的争論和其他風險。在問界 M9 和智界 S7 的車身上，也都會貼有鴻蒙智行的标識，以此來強化消費者的認知和品牌忠誠度。
03. 通過拆分汽車相關業務成立新公司，并引入長安等外部車企投資，華爲希望進一步消除外界對其親自造車的猜疑。
在與長安簽署合作協議中，華爲輪值董事長徐直軍再次強調：" 華爲堅持不造車，而是發揮自身 ICT 技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。"
2018 年，華爲在海南三亞舉行年度戰略會議，決定 " 不造車，而是幫助車企造好車 " 後，内部依然彌漫着想要造車的聲音。當時的華爲輪值董事長徐直軍被認爲是推動華爲智能汽車 BU 從無到有的關鍵先生。據自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華爲進入汽車領域，甚至毫不掩飾與其他高管，乃至任正非的意見沖突。
在華爲車 BU 于 2019 年 10 月交由餘承東後的一個月，任正非簽發了《關于智能汽車部件業務管理的決議》文件，明确 " 以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位 "，并給出了 3 年禁言期限。
任正非
2021 年 7 月徐直軍曾對外透露，華爲内部當時隻剩下餘承東還不服氣，還在想造車，" 但他隻有一票。對于華爲高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什麽不該做什麽。"
進入 2023 年，不造車 3 年之約即将期滿，正當外界都在猜測華爲牌汽車何時亮相之際，任正非站出來一錘定音：" 未來 5 年，華爲不造車 "。
如果堅持一門心思造車，則可能讓越來越多車企對華爲心生警惕，從而選擇逃離華爲。
廣汽就成了宣告與華爲 " 分手 " 的最新代表。今年 3 月份，廣汽集團發布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安 AH8 項目由與華爲聯合開發變更爲自主開發。
這也意味着雙方自 2021 年達成的聯合造車協議中，華爲的角色從深度合作的 Huawei Inside 模式，變更爲最爲基礎的零部件供應商模式。
即便在外界看來與華爲保持最爲緊密的賽力斯，也有了自立門戶的心思。3 月份，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款産品藍電 E5，這款車不再采用華爲的電驅平台和鴻蒙座艙。
種種因素阻礙之下，華爲車 BU 離想要成爲新能源時代 " 博世 " 的願景漸行漸遠。但随着華爲拆分車 BU，并廣邀外部車企投資入股新公司，華爲又爲自己的 " 博世 " 夢，找到了新路徑。
