圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度，作者 | 古月
随着東風汽車集團竺延風的卸任、一汽集團徐留平的調任，上汽集團（600104.SH）陳虹成爲中國國有三大汽車集團老一輩掌門人中，唯一在任的董事長。
陳虹在上汽集團任職已超過 40 年，掌舵這艘大船也有 9 年的時間。本該選擇退休的他，如今依舊奮鬥在前線，或許是爲了在中國汽車産業變革最激烈的當下，再搏上一程。
縱觀陳虹在任期間經曆了中國汽車産業崛起、合資品牌蒸蒸日上，到自主品牌崛起、不斷侵蝕合資品牌市場份額，再到國内新能源汽車百花齊放、神仙打架，上汽雖然身爲中國汽車産業老大哥，但也早已不能高枕無憂。
在最新披露的半年報中，上汽集團實現營業總收入 3265.5 億元，同比僅增長 3.3%；實現歸母淨利潤 70.9 億元，同比增長 2.5%；實現扣非歸母淨利潤 56.7 億元，同比下跌 7.2%。上汽的盈利狀況，似乎緊張了起來。
按照國企 60 歲退休的慣例，1961 年 3 月出生的陳虹已經是超齡任職，因此大概率會在明年正式退任。在離退休短暫的時間裏，陳虹還能 " 力挽狂瀾 " 嗎？他的繼任者将面臨中國汽車産業有史以來最卷的時刻。
01 堅守者
從 1997 年擔任上汽通用汽車有限公司副總經理，到 2014 年擔任上汽集團董事長，陳虹在上汽集團管理層已有多年的任職經驗。
在這期間，陳虹親身經曆了我國每年乘用車零售銷量從 156 萬輛到 2000 萬輛的飛速發展，也見證了上汽集團成爲了汽車界老大哥。
彼時，我國乘用車市場整體增長還有空間。2014 年 -2017 年，國内乘用車零售銷售量從 1970 萬輛增長到了 2474 萬輛，上汽大衆的銷量也從 2010 年的 80 萬輛增長到 2018 年的 207 萬輛，合資品牌呈現出欣欣向榮之勢。
剛上位的陳虹也沒閑着，立馬開啓了内部人事變革，尋求激發組織活力。王曉秋、張海亮等高管晉升集團副總裁，前者曾任上汽集團乘用車分公司總經理和上海通用汽車有限公司總經理，後者則曾任上海大衆汽車有限公司總經理。
結果也沒讓陳虹失望。上汽集團的營業收入從 2014 年的 6300 億元增長到了 2018 年的 8876 億元，歸母淨利潤從 2014 年的 280 億元增長到了 2018 年的 360 億元，整車銷售量也從 2014 年的 562 萬輛增長至 2018 年的 705 萬輛。
尤其在 2018 年，中國汽車産業經曆了史無前例的寒冬，國内汽車市場出現了自 1990 年以來的首次年度負增長，全年國内市場銷售整車 2814.6 萬輛，同比下降 3.8%。而上汽卻穩中有進，實現了逆勢增長。
然而，增長仿佛在 2018 年的那一刻戛然而止。
2018 年開始，上汽集團的銷量逐年遞減，到了 2022 年僅爲 530 萬輛。與此同時，上汽集團的營業收入也從 2018 年的 9022 億元跌至去年的 7441 億元，歸母淨利潤從 2018 年的 360 億元跌至去年的 161 億元。
爲何曾經的 " 老大哥 " 挺過了 2018 年的寒冬，之後銷量反而不振？
原因其實很簡單。随着自主品牌的發力，已經逐步對 15 萬元以下的市場發起攻勢，還順帶拉低了合資品牌的價格。正是在那幾年，許多傳統車企紛紛加大對自主品牌的投入，逐步改寫了人們對于 " 國産車 " 的認知。
以長安汽車爲例，其在經曆了 2018 年 -2019 年合資品牌斷崖式下跌後，奮力發展自主品牌，成爲大型汽車集團中率先擺脫合資品牌依賴的企業，推出的 CS 系列和 UNI 系列赢得了不錯的市場反饋。長城汽車也在那期間将哈弗品牌推向巅峰，打造了有 " 國民神車 " 美譽的哈弗 H6。
反觀上汽，合資品牌的市場空間不斷被瓜分，自主品牌榮威和名爵尚未打出市場影響力。
到了今年上半年，情況進一步惡化。根據産銷快報，上汽大衆上半年銷量 50 萬輛，同比下降 12.42%；上汽集團整車上半年共賣了 207 萬輛，同比下降 7.28%。
陳虹也自然感受到了危機，着手決定關停燃油動力總成工廠，并在職工代表大會上，讓智己汽車 CEO 蔣峻，上汽乘用車公司總經理、飛凡汽車 CEO 吳冰等簽下軍令狀，展示向新能源轉型的決心。
縱觀陳虹掌舵上汽集團以來的功績，離不開中國乘用車汽車市場整體增長、合資品牌日益昌盛的大背景。如今市場逐漸飽和，自主品牌不斷蠶食合資品牌的市場份額，國内新能源汽車産業的興起又将内卷提升到了一個新高度。
陳虹想要帶領上汽重回巅峰，尚有難度。
02 破局者
其實，上汽在新能源戰略規劃層面一開始并不落後。陳虹上任當年表示，上汽集團要繼續保持在新能源、互聯網等新興技術領域的優勢，并在集團的 " 十三五 " 規劃中明确提出發展自主品牌新能源汽車。
在今年 4 月上海車展期間，上汽集團發布 "上汽集團新能源汽車發展三年行動計劃 "，目标是到 2025 年，上汽新能源車年銷量達到 350 萬輛，其中自主品牌的占比将達到 70%。
不過，目前來看，上汽在新能源領域的布局依舊有一些問題。
目前，上汽集團旗下新能源品牌銷量最好的依舊是五菱宏光 MINI，7 月銷量爲 15499 輛。雖然銷量不錯，但是這款車的盈利能力實在堪憂。日本名古屋大學曾專門拆了一輛 3.88 萬元的五菱宏光 MINI EV，他們推算這款車的成本大概是 2.69 萬元，單車利潤很低。
因此，五菱宏光 MINI 這款車對于上汽集團更大的意義或許在于抵消掉賣燃油車帶來的負積分，并不指望過多盈利。
再來看看大衆 ID 系列，上市以來關于車機系統的問題似乎就沒斷過，車機頻繁斷網、頻繁啓動，各種故障碼随機出現，導航、娛樂系統不能使用，大小屏幕雙黑，倒車影像消失，智能輔助駕駛功能失效等，不由讓消費者質疑大衆能否造好新能源汽車。
上半年，上汽集團ID. 家族累計銷量爲 28100 輛，雖然已經成爲 " 合資品牌電動車銷冠 "，但是和頭部新勢力的銷量相比，依舊有很大距離。在 7 月，理想交付量已經突破 3 萬輛，蔚來交付量也達到了 2 萬輛的水平。
對于新能源汽車的下半場競争，焦點會逐步從電動化轉向智能化，這也逐步成爲行業共識。其實，陳虹在很早之前就認識到了智能化發展對于汽車産業的重要性。
在上任之時，他就提出汽車 " 新四化 "（電動化、網聯化、智能化和共享化）的概念，并在當年與阿裏巴巴簽署了 " 互聯網汽車 " 戰略合作協議，共同打造面向未來的互聯網汽車及其生态圈，隻可惜後來很多人隻記得他提出的 " 靈魂論 "。
不過，不能忽視的是，随着近年來國内新勢力在自動駕駛的布局越來越深，智能化将會成爲下一階段車企之間競争的制高點，在此方面功能落後的車企掉隊風險更大。
與此同時，爲了擺脫對高級地圖的限制，許多車企開始 AI 代駕模式，即針對高頻通勤線路進行學習，進而實現沒有高精地圖的輔助也能實現高階智駕。
上汽集團也意識到了自動駕駛對于當下高端新能源汽車的重要性。在清華科技園舉辦 "IM AD DAY 智己汽車智能駕駛發布會 · 清華篇 " 期間公布了其 NOA 智能駕駛方案路線圖：
2023 年 4 月首城落地高速 NOA，預計年底輻射全國 333 城；2023 年 4 月開啓内測城市 NOA，10 月在上海正式公測；2023 年 4 月開啓内測去高精地圖 NOA，9 月開啓公測；2024 年迅速覆蓋全國 100 多個城市，2025 年将邁入 Door to Door（全場景通勤）時代。
可以看出上汽旗下智己品牌正在加速布局自動駕駛，并且從速度來看并不比頭部車企有明顯差距。智己作爲上汽旗下高端純電品牌，智能化賣點競争無疑是核心競争力。當然，能否得到消費者的認可，還需要時間考驗。
03 突圍者
受到銷量下滑帶來的影響，上汽也不斷被曝出風波。之前 6 月有人曝出，上海汽車變速器公司正在裁員。截至 5 月底，已經有約 300 人簽署協商離職協議或辦理退養。除此之外，上汽大衆位于上海安亭的第一工廠也被傳永久關停。
屋漏偏逢連夜雨。汽車産業又迎來了年内第二波降價潮。
從 7 月開始，極氪降價 3.7 萬元、哪吒汽車降價 4.9 萬元、零跑降價 2 萬元、奇瑞降價 1 萬元、歐拉降價 3 萬元。進入 8 月以來，汽車行業價格戰依舊沒有停止，而且 " 變相優惠 " 越來越多，如增加權益、保險補貼、置換補貼等。
爲了穩住銷量，上汽也加入到降價的隊伍中。上汽大衆宣布，8 月 1 日至 8 月 31 日期間旗下 9 款 SUV 車型降價，最高綜合優惠 6 萬元，部分車型還可同時享受 5 年零利率、最高 8000 元置換本品或增購補貼等福利政策。
其中途昂家族最高綜合優惠 6 萬元，2023 款途觀 X 最高優惠 3.5 萬、新途嶽最高優惠 3 萬元。6 月 13 日剛剛上市的朗逸新銳最高優惠 2 萬元。
除了傳統燃油車型之外，上汽大衆合資純電品牌 ID. 系列也跟上降價步伐，ID.4 X 2023 升級款最高綜合優惠 4.2 萬元，ID.6 X 2023 升級款最高綜合優惠 5 萬元。
銷量萎靡，又遇上中國汽車産業有史以來最大規模的降價潮，上汽集團在未來或許将面臨更大的利潤壓力。
《車圈能見度》認爲，在中國汽車産業競争最激烈的時刻，上汽集團更應該把精力聚焦于補短闆、塑造賣點上。
在補短闆層面，大衆集團爲上汽開了個好頭。最近，大衆拟将投資 7 億美元入股小鵬，小鵬則将與大衆合作開發 2 款基于小鵬 G9 平台的車型，并爲大衆提供智能網聯及智能駕駛軟件技術。
衆所周知，大衆 ID. 系列的車機問題一直被廣大消費者所诟病，也成爲讓前大衆汽車集團 CEO 赫伯特 · 迪斯下課的原因。選擇與小鵬合作，彌補在智能化方面的短闆，或将解決大衆 ID. 系列在軟件方面暴露出的問題。
除了大衆之外，上汽旗下的許多品牌在軟件層面依舊有短闆。尤其是對于旗下的合資品牌，或許在軟件層面令上汽集團難以解決。在中國汽車産業漫長的曆史上，一直是外資提供技術，如今在汽車産業變革時代，外資似乎有些 " 不思進取 "，在軟件的塑造上進展緩慢，上汽應該逐漸扛起大梁，針對合資品牌主動進行智能化改革塑造，按照中國最卷的标準進行反向輸出。
在賣點塑造層面，上汽也的确有不足。如今，新能源汽車頭部企業基本已經把能想到的賣點都做了出來，并且牢牢占領了消費者的心智。比如提到平價新能源汽車，就會想到比亞迪；想體驗自動駕駛，就會想到小鵬；想要高端服務，就會想到蔚來；想在車裏玩 switch，就會想到理想。
但是上汽集團旗下的新能源品牌卻沒有明顯的賣點标簽。消費者究竟需要什麽，并且立馬能想到上汽的新能源品牌，是整個集團和旗下品牌都需要思考的問題。
