11 月 1 日 -26 日，比亞迪汽車總銷量達到了 17.8 萬輛，埃安汽車銷量爲 2.49 萬輛。作爲新能源汽車銷量兩大巨頭，比亞迪和埃安依然保持着領先，然而與他們前幾個月的銷量相比，這個成績并不算出色，甚至可以說略有退步。
12 月來臨的同時，比亞迪的新一輪促銷活動也開始了，秦漢唐宋元全系王朝車型統統降價優惠，其中原本 9.98 萬元的秦 PLUS DM-i 直降 10000 元，到手價僅 8.98 萬元。當初 998 的秦 PLUS DM-i 都令消費者直呼真香，更何況 898 的秦 PLUS DM-i。
不是比亞迪想降價促銷，而是現在國内新能源汽車縱然飛速發展，整體行情卻不容樂觀。
汽車流通協會數據顯示，2023 年 11 月中國經銷商庫存預警指數爲 60.4%，環比上升 1.8 個百分點，位于枯榮線之上，說明國内汽車流通行業不景氣。
目前國内不少經銷商存在庫存積壓問題，不得不一邊降價促銷清理庫存，一邊與車企協商，降低汽車産量，以降低庫存壓力。
根據中國汽車流通協會發布的《2022 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，早在 2022 年國内汽車産品就出現了同樣的問題，僅有兩成經銷商可以完成銷量目标，不少經銷商由于各種原因破産倒閉。
今年的調查報告指出，大約 23.9% 的經銷商認爲銷量情況達到了目标。隻是大衆的目光被欣欣向榮的新能源汽車所吸引，忽略了整個汽車行業的情況。
現實情況是：車企與經銷商之間屬于店大欺客，要求經銷商定期進貨一定數量的汽車，但經銷商若賣不出去，資金鏈就可能斷裂，環境持續惡化後，可能會破産倒閉。當然，車企也不能眼睜睜看着經銷商全部破産，畢竟他們的車需要經銷商幫助銷售，他們也需要經銷商幫忙分攤庫存壓力。
因此，今年 10 月開始豐田就宣布減産，預計減産将持續到明年 2 月。這段時間就是經銷商的恢複期，避免經銷商被「吸血緻死」。
同時，車企也會相應地配合經銷商推出一些優惠活動。大衆旗下的 ID 系列這段時間活動沒斷過，ID.3 最低售價都達到了 12.59 萬元起，比亞迪秦 PLUS DM-i 再降價，極越汽車旗下的極越 01 全系降價三萬元，而且已經賣出的汽車，還要給老車主退款三萬元。
無論是新能源汽車，還是燃油車，12 月會普遍降價。也就是說，12 月可能是今年買車的最佳時機。比亞迪王朝網集體降價，無疑也是想利用今年的最後一個銷售旺季沖一波，實現年銷量超 300 萬。
今年 1~10 月比亞迪累計銷量已達 237.1 萬輛，11 月截至 26 日銷量僅爲 17.8 萬輛，加起來也不過 254.9 萬輛。換算下來，12 月比亞迪至少要賣出 40 萬輛車才能達成目标，哪怕是拼了老命，比亞迪也很難實現年銷量 300 萬輛。
生存的壓力讓整個汽車行業都不得不尋求變通之法，可是在改變的路上，并不是每家車企都能跟得上，幾家歡喜幾家愁的時刻又來了！
随着汽車行業整體降價促銷，12 月俨然成爲今年最适合買車的時間，因此 12 月一般是每年的最後一個消費旺季。相信有不少車企會在最後一個月發起銷量沖刺，但不是車企降價優惠，就意味着銷量就能穩步提升。
2022 年，國内新能源汽車份額已經達到了 25%。相比燃油車，新能源汽車中的主流産品純電車其實普遍存在一個問題，那就是電池成本昂貴，導緻純電動汽車的價格居高不下。好消息是，産業鏈日漸成熟，今年锂電池的成本又下降了不少。
2023 年上半年，國内新能源汽車市場份額約 28.3%，增速略微放緩，但結合下半年及 12 月沖刺，預計全年新能源汽車的份額可以超過 30%，甚至接近 35%。
新能源汽車份額不斷上漲，燃油車的份額難免下降，畢竟市場整體并不景氣，國内外新能源車企的發展狀态則會對國内汽車市場的份額産生一定的影響。
2022 年國内汽車市場自主品牌份額已達 49.9%，其中新能源汽車領域自主品牌份額高達 80%。今年國内新能源汽車市場，自主品牌依然占據主流，合資車、進口車除了大衆和特斯拉外，其他車企并沒有展現出太強的競争力。
預計今年國内汽車市場自主品牌份額将達到 55% 左右，新能源汽車領域，自主品牌份額預計将達到 85% 左右。
整體而言，國産車依然一片欣欣向榮的局面，尤其是比亞迪、吉利、長安等頭部老牌車企。造車新勢力中，理想發展順利，銷量已經追上 BBA，問界雖然經曆了一波銷量低估，但很快就已恢複正常，并且預計 12 月銷量可達 3 萬輛。智界汽車的到來，也給華爲汽車業務帶來了新的商機。
零跑依靠性價比，最近表現不錯，埃安維持住了優勢，反而是曾爲頭部造車新勢力的蔚來和小鵬，盡管月銷過萬，但對于他們來說表現卻不算太好，未能持續擴大優勢。
另外，新能源汽車行業飛速發展，令不少人忽視了新能源汽車當前存在的問題。當新能源汽車的基數達到一定程度，這些問題難免被放大，從而成爲影響消費者購買的因素。
日前美國《消費者報告》雜志公布了 2024 汽車可靠性滿意度調查，被調查的車型涵蓋 2000 年到 2023 年發布的燃油車、純電動車、插電式混合動力汽車、油電混合動力汽車等車型，結果卻顯示，新能源汽車可靠度遠不如燃油車。
其中純電動車的問題比傳統燃油車高 79%，插電式混合動力汽車比燃油車高 146%，僅有技術相對成熟的油電混合動力汽車，出問題的概率比燃油車還要低 26%。
新能源汽車問題頻率居高不下，原因主要有二：一是發展時間太短，技術不夠成熟；二是更新叠代太快，産品沒有時間打磨。
傳統燃油車兩三年升級一次，四到六年才會換代一次，新能源汽車幾乎是每年都要更新，兩年就要換代。這個頻率實在太快，導緻産品沒有太多時間打磨。
新能源汽車更新頻率快的原因則在于技術不夠成熟，幾乎每年都有新技術發布，汽車若不升級新技術、新功能，就可能被市場淘汰。
2024 年将是國内新能源汽車的分水嶺，那些撐不住的造車新勢力會率先倒下，活下來的造車新勢力将使出全力力求扭虧爲盈，老牌車企的新能源産品線日漸豐富，競争力攀升。
至于合資車企，對待新能源轉型的态度不夠決絕，或許才是他們最大的問題。
