近日，乘聯會發布《2023 年 7 月汽車智能網聯洞察報告》，從這份報告中可以看出，在 L2 級别的輔助駕駛裝配率上，新能源汽車要顯著高于傳統燃油汽車。據悉 ，2023 年上半年新能源汽車 L2 級别的裝車率高達 34.9%，同期傳統燃油汽車僅有 18.1%。從數據來看，新能源汽車 L2 的裝車率已經接近傳統燃油車的 2 倍了。
在如今汽車智能化轉型浪潮之下，輔助駕駛市場呈現快速增長的态勢。随着智能科技的發展和汽車行業的創新，輔助駕駛技術逐漸成爲市場的焦點。各種智能輔助駕駛功能的應用極大程度的提升了駕駛者的安全和舒适性，因此也備受消費者的關注。同時，政府對汽車智能輔助駕駛技術的政策支持和監管也越來越到位，這也爲汽車智能輔助駕駛市場的發展提供了有利條件。
新能源汽車功能更豐富
對于目前的汽車市場來說，智能輔助駕駛已經成爲衡量一款車型不可或缺的因素之一。目前針對智能輔助駕駛，美國汽車工程師協會給出了權威的等級認定。L2 級及以下定義爲高級輔助駕駛技術，L3 級及以上定義爲自動駕駛技術，但對于自動駕駛技術的發展而言，L5 級的完全自動駕駛技術是輔助駕駛的終極目标。
此次乘聯會發布的《2023 年 7 月汽車智能網聯洞察報告》中就針對 L2 級輔助駕駛的諸多功能進行了分開統計。
AEB 自動緊急制動功能：AEB 作爲重要的主動安全功能，在 23 年上市的大多新車上中已成爲标配功能。根據統計 16 萬以上的燃油車 AEB 功能的普及率已達到 67%。在新能源領域，AEB 功能也主要集中在 16 萬元以上的車型。或許礙于造車成本壓力，16 萬元以下新能源汽車 AEB 裝車率要低于燃油車。
全速域 ACC 自适應巡航功能：目前 ACC 自适應巡航功能已經成爲了一項裝車率極高的功能。在 16-40 萬元新能源汽車中裝車率高達 99%，相比與此，傳統燃油車上 ACC 的上車率明顯低了一籌。
ALC 自動變道功能：ALC 自動變道功能是一項 L2+ 級輔助駕駛功能，目前整體裝機率較低。從統計數據來看，32 萬元以上的新能源汽車有超過 60% 都配備了這項功能。反觀 32 萬元以上的燃油車僅有不到 30% 的裝機率。
APA 自動泊車功能：自動泊車是近些年來比較熱門的一個功能，它要求車輛可自動識别車位，以及自動控制車身的橫向及縱向移動，該技術已在燃油車領域發展多年，由于成本高昂、配置規模一直較低。目前 24 萬元以上的新能源乘用車絕大多數都配置了 APA 功能，對比來看 24-32 萬元的燃油車僅有一半搭載了此項功能。
綜合來看 L2 級輔助駕駛在新能源汽車上的普及率的确要高于傳統燃油車，同價位的新能源汽車智能輔助駕駛功能會比傳統燃油車更爲豐富。
電氣化架構是 " 秘密武器 "
是什麽原因造成的智能輔助駕駛裝機率差異？爲什麽汽車圈裏很多人都認爲新能源汽車是未來智能汽車的最佳載體？
要弄清這個問題，首先要清楚，既然是智能汽車，必然會搭載更多的傳感器、智能大屏以及其他智能設備，這些設備的正常運行勢必需要更多的電能，從整車的電能消耗和電子架構等方面綜合來分析，其實答案可能就變得清晰了。
傳統燃油車電能的主要來源是 12V 蓄電池和發電機，并由發動機拖動發電。目前傳統燃油車發電機的功率已經超過 1kW，部分車型做到 2kW 就很不容易了。當燃油車的智能配置越來越多，電耗越來越大，隻能靠不斷加大發電機來滿足。受限于燃油發動機的熱效率，傳統燃油車的供電難題就顯得尤爲突出了。
新能源汽車與燃油車相比，其電氣化架構無疑就很好地解決了車輛供電問題。新能源汽車低壓電器主要的電能來源于 12V 蓄電池和 DCDC 電壓轉換器。當車輛靜置，由 12V 蓄電池供能，當車輛啓動後，由發電機 /DCDC 電壓轉換器供能。一般來說新能源汽車都有一塊很大容量的動力電池，隻要動力電池有電，随時可以啓動 DCDC 電壓轉換器給 12V 蓄電池補電。
除了供電以外，車輛的控制系統也是決定智能輔助駕駛能否上車的一大決定因素。在燃油車上想要實現智能駕駛功能，數據要通過複雜的 CAN 總線傳給發動機 ECU、變速箱 TCU，這兩個 CU 再把電信号傳到具體的執行零件。但在新能源汽車上，車輛控制變得更爲簡單，就像一台手機那樣，電腦處理後的數據可以直接傳給電機、電池、電控三大部件。換句話說，新能源車的天然優勢就在于其自身的電氣化架構，新能源汽車上的絕大多數的零部件都由智能輔助駕駛芯片控制，線性控制更快更直接。
分析來看，傳統燃油車可以更加智能化，隻不過受限于其基本架構限制，并不是智能汽車的 " 最佳 " 載體。從驅動形式、電子架構等多方面來看，智能汽車的 " 最佳 " 載體必然是新能源汽車。
