導語
Introduction
長期主義的賽道，拼的不是聲量和輿論的争先，而是滔滔不絕。
作者丨杜餘鑫
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
生死是一個敏感的話題，看上去 " 站隊合資 " 的态度，筆者可能即将會迎來一波輿論的圍攻。但如果客觀分析中國汽車目前所面對的境遇，一定不是當下一邊倒地吹捧中國汽車強大到可以唯我獨尊。
無論是今年的上海車展，還是剛過去的廣州車展，中國汽車品牌的進步和領潮之勢，确實讓中國人和中國汽車感受到了揚眉吐氣的時刻。一時間輿論四起，中國汽車崛起和強大，合資和外資品牌的落後和唱衰聲此起彼伏。
被捧起來的中國汽車很爽，外資品牌肯定坐不住了，他們也需要聲量和 " 反抗 "。
廣州車展上，廣汽豐田說 " 合資不是落後代表，它有着成熟的穩重，也有後發的韌勁 "；豐田（中國）高級執行副總經理董長征，在進博會期間的中國汽車産業發展論壇上也說 " 期待合資失敗，絕不是中國汽車工業應該看到的前景 "；再往之前是沃爾沃高層在發布會上說 " 新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會 "。
這些看上去刺耳的言論，可以解讀爲合資和外資品牌，面對新勢力和電動化轉型競争壓力時的焦慮，需要劍走偏鋒引起大家的關注和讨論。但仔細去拆解這些話背後的含義，其實也蘊含了不少汽車産業發展的故事和道理。
當然筆者認爲，并非所有的合資車企品牌都不會被判死刑，從長安鈴木到東風雷諾，從廣汽三菱、廣汽讴歌到廣汽菲克，那些已經成爲曆史的合資車企，以及一些逐步被邊緣化的外資品牌當然無法在中國市場繼續生存，因爲他們可以逃離中國市場的内卷，在其他市場和地區過得很好。
而那些期待将中國視爲核心市場的，如大衆、奔馳、寶馬、豐田等主流大廠，一定不會在這一輪競争中輕易放棄、繳械投降。所以，當外資和合資汽車品牌加入更加内卷的中國市場之後，未來汽車行業的競争勢必會更加嚴峻。
那個時候，拼技術、拼産品、拼體系、拼底氣，月銷數萬台和數十萬台的大企業，和月銷隻有一萬多輛的小企業，所感受到的壓力不是一個量級的。畢竟汽車是最講求可持續的，長期主義的賽道，拼的不是聲量和輿論的争先，而是滔滔不絕。
合資不是原罪，沒那麽不堪
每當自主品牌份額又出現新的突破時，自主狂歡的背後，自然會有合資在黯然神傷。正如 10 月份的銷售數據那樣，車企前五強，自主罕見地霸占了 4 個席位，就連最強大的合資車企一汽 - 大衆也隻能屈居第 5 的位置。而且前十強中，主流合資車企從原來 6 — 7 個名額，現在跌得隻有三家，并推動自主品牌的份額首次超過了 60%。
各大系别的份額端同樣亦是如此，比如常規的德系和日系，原本四分中國車市天下的，現在被迫讓位到 15% 左右的市場空間，随着這些合資車企電動化和智能化推進速度的遲緩，這個市場份額的堅守，也變得艱難。
然而作爲合資車企來講，難道他們沒有發現這樣的局面嗎？正如國内拉開合資大幕的上汽大衆，其總經理賈健旭說的那樣：" 合資品牌的脫困轉型之路雖然很艱難，但也不是沒有成功的希望。"
要說市場很卷，但其實合資品牌早已加入中國市場這場卷的大戰中，面對市場競争嚴峻态勢下最爲常規的手段—價格戰，打起來合資一點也不手軟。
比如上汽大衆 ID.3，之前 16 萬的時候确實沒啥競争力優勢，但是當上汽大衆把這款産品的價格下調至 11 萬多的時候，ID.3 就煥發了生機，連續多月銷量破萬，訂單接到手軟、工廠更是加班加點開工，提車還須等待。
上汽通用似乎也看到了這種機會，16.99 萬元的中大型 SUV 别克 E5，比同品牌同大小的燃油車直接便宜 4 萬元起，還有别克微藍 6 也拉低到 9.98 萬元開售，直接将價格的大炮抵當下最熱門的産品和細分市場。哪怕是虧着賣，低價誘惑下的合資，在銷量上也得到了不錯的提振。
還有包括奔馳和寶馬的新能源産品，基本上都較才推出的時候降價超 10 萬元有餘，20 多萬，就可以提一台寶馬 i3，合資品牌逐步從油電同價走向油電倒挂。
上汽通用總經理莊菁雄表示：" 賣新能源不虧都不好意思給被人打招呼，上汽通用确實在想辦法，第一步把市場拓展開，把市占率去進一步提升。" 恰巧這踐行了 " 沒有賣不出去的産品，隻有賣不出去的價格 " 這句銷售箴言。
廣州車展上其純電動 SUV 起亞 EV5，起售價拉低到 15 萬元以内，一款合資緊湊型純電 SUV，甚至比同級别的燃油車還便宜，這放在以前完全不敢想象。在價格戰頻發之下，合資品牌一邊看戲、一邊拱火，還時不時推出一些低價産品和策略，不斷擾亂自主品牌和新勢力們的戰鬥策略和狀态。
無論是從起亞高管宣稱的 " 我等你們燒死了再來搶市場 "，還是如一汽 - 大衆高管說的 " 我們有錢有技術還有全球化經驗，讓自主品牌新勢力打去吧，等他們打傷了，我們再全部清桌 "，外資對待中國市場的打法，總是充滿自信。
畢竟在他們看來，國内一些新能源和新勢力企業，基本上還沒走向正向的發展軌道，拿什麽和每年百億收入，具備全球化規模優勢，不斷研發、不斷投入的合資和外資車企競争？事實也是如此，絕大多數跨國汽車集團，雖然在中國市場的表現處于下行狀态，但全球營收和利潤的增長羨煞旁人。
另外就是外資和合資品牌耕耘行業和市場多年，品牌認知和用戶的認可口碑，一定程度上也爲品牌轉型提供了一些支撐。這種支撐，最直接反饋就是二手車的産殘值方面。由于新能源産品更新叠代速度快，1 年的時間，就可以讓一台 30 多萬元的車在二手車市場上掉價 10 多萬元。但是一台 30 萬元的豐田，卻可以在征戰市場兩三年之後，依然可以獲得約 25 萬元的回收回報。這種對比和差距，會不會讓消費者重新審視對電動車和中國電動車品牌的選擇？
更值得一提的是，随着終端市場的競争的加劇，汽車銷售體系的重塑和回歸，從直營賣車到經銷商體系的轉變也成爲一大趨勢。而深耕經銷體系的合資和外資品牌，早已谙熟其中的奧秘，再加上一些數字化工具的采用，強大的、曆經過時代考驗的經銷商體系，将成爲合資品牌征戰市場的重要優勢。
痛了就會醒，變革時刻在進行
曾經，那個被海外汽車公司看成傾銷和利潤奶牛市場，正在發生微妙的變化。自主品牌的不斷強大，市場份額穩占 50%+；電動化和智能化轉型的新賽道，讓過去傳統且龐大的汽車集團倍感不适應，甚至恐慌。
傲慢的德國人和固執的日本人，在過去 20 多年裏，擡頭挺胸，嘗到了來自中國市場紅利的甜頭。當然也在最近幾年中國品牌的快速崛起份額直至 60% 的現狀中，感受到了壓力和焦慮，正如今年上海車展上，外資品牌董事會面對中國紛繁複雜的新能源而瞠目結舌一樣。
不可否認，合資品牌現在面臨最大的困難，就是主打産品跟不上時代的發展，電氣化、智能化、網聯化、自動化的水平不及新勢力和國産品牌。要快速解決産品線上的短闆，重新建立市場上的強勢地位，必須找到一條屬于合資品牌自己的出路。
因此，不少跨國集團開始反思前幾年的在華策略，對中國汽車産業形勢有了全新的判斷，因而也更加重視中國合作夥伴的聲音，以期快速響應合資企業的具體需求。而豐田、大衆、本田、日産等集團，這些年來也競相出台更加中國化的策略，或成立更本土化的設計和研發公司，或與中國本土契合和供應商合作，那些曾經不可能的反向合資，也正在一步步成爲現實。
大衆入股小鵬，合作智能化體驗，聯合打造全新車型；斯特蘭蒂斯合作零跑，用後者的技術和研發積累，以及中國供應鏈體系，促進集團的電動化轉型目标；包括大衆旗下保時捷曾計劃向比亞迪、理想和蔚來尋求過平台合作。
豐田先後與比亞迪、華爲合作，将新技術應用上車，全球經典的車型凱美瑞也與華爲合作開發了新的車載系統；廣汽豐田與廣汽研究院的協作，東風日産合資公司與東風自主合作，從過往單向輸出 " 拿來主義 " 的合資 1.0 時代，叠代到雙向賦能 " 融合共創 " 的合資 2.0 時代。
外資品牌緊抱中國市場、中國技術、中國品牌和中國消費趨勢大腿的故事，正在奇迹般地上演，聰明的跨國車企正在以全新的面貌，融入中國汽車産業新格局。毫無疑問，這些都将成爲合資車企改變中國市場頹廢局面的舉動。
包括目前中國品牌主宰的 PHEV 市場，其實也是被合資車企看在眼裏。目前雖然外資品牌尚未在 PHEV 市場發力，但面對不斷擴大的蛋糕，早已有合資企業躍躍欲試。上汽大衆表示，到 2025 年将推出新的 PHEV 車型，發揮大衆傳統主機廠在動力總成上面的核心優勢。
的确，以 PHEV、增程爲主的混動系統，離不開的就是發動機，那麽最優秀的發動機技術掌握在誰手裏？熱效率，能耗等方面，包括産業鏈供應鏈的方面，合資品牌都有強大的優勢存在。
現在的輿論和聲量，外界對外資品牌的嗤之以鼻，其實都是在流量和推廣手段中的一種假象而已。很多自主車企或者新勢力宣揚的全棧自研，期待用所謂的技術去打動不明所以的消費者，其實這些後起之秀的新勢力品牌，都有供應商的技術背書。
技術不硬，輿論爲王，不少 " 遙遙領先 " 實際上也僅僅是在智能化方面的暫時優勢，要知道供應商又不是獨家，今天一家有了這項功能和體驗，明天其他家也很快就會上車裝載。
當然從政府、政策和對外合作層面，中國市場對外資的态度，也不會給到限制，中國開放的引資政策，地方的扶持力度和寬松外資營商環境，這些更加市場化的原則，也将爲外資品牌和合資車企，在中國市場的拓展提供更多機會和可能。
所以，千萬别期待着合資會主動退讓，曆史悠長實力雄厚的跨國車企，如奔馳、豐田等，他們跨越的時代和周期比目前中國汽車久遠得多，遇到的困難和挫折，面對時代的巨變，也都一輪輪挺過來了，事實證明，他們也并非那麽不堪一擊。
對中國汽車來說，與合資和外資的競争是長期的課題，最終可能并不會誰幹掉誰，隻會在此消彼長和此長彼消的輪回中，走向更遠的未來。
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麽區别
THE END
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