圖片來源 @視覺中國
文 | 道總有理
" 比亞迪仰望，圈内無對手，隻能出圈 PK 坦克了 "…
" 對比亞迪的仰望 U8 心動了，希望比亞迪能把橫着走這技術以後慢慢用到他的所有車型上 "…
" 有這些技術還賣 100 多 W，直接把路虎幹沒了，也會拉走一些奔馳大 G 的客戶，比亞迪摩擦所有豪車啊，中國驕傲 "…
前幾日，比亞迪的發布會上，百萬級新能源硬派越野 U8 和百萬級純電動性能超跑 U9 同步亮相。一登場，比亞迪 U8 狠狠地炫了一下技：原地掉頭、橫向移動、水面漂浮 … 無論圈内人還是圈外人，乍一看都驚歎一聲牛逼。而且，王傳福一句 " 中國人的高端品牌，絕不僅僅是買料堆料 "，更是輕而易舉調動起國人的情緒。
值得一提的是，前腳比亞迪新車上探百萬，後腳特斯拉突然宣布全面降價，并由此爆發了大規模維權。兩種截然相反的态勢，引來一片叫好聲，不過國産汽車的豪車夢能實現嗎？
遙遠的豪車夢
不得不承認，新能源汽車極速擴張，這是國産汽車品牌離高端市場最近的時候。
根據數典汽車銷量網整理的零售數據顯示，2022 年前 11 月，多數豪華品牌銷量呈現下降趨勢，其中奔馳、寶馬和奧迪的銷量分别為 70.4 萬輛、69.4 萬輛和 57.7 萬輛，同比下降幅度分别為 0.3%、9.5% 和 9.7%。
相反，蔚來、理想、極氪等新能源汽車品牌在 30 萬 -50 萬元價格區間獲得的市場份額不斷增長。中汽協數據顯示，2022 年前 11 個月，國内生産的高端品牌乘用車銷量 351.1 萬輛，同比增長 12.7%。按照這個趨勢發展，國産自主品牌一面把傳統豪華品牌擠出高端新能源市場，另一面也開始在高端汽車市場替代燃油車，撼動傳統豪華品牌的基本盤。
然而，數據的增長并不代表消費層面的改變。長期以來，奔馳、奧迪、寶馬等傳統汽車廠商曆經上百年的品牌沉澱，在消費者心中早已形成了固有的品牌認知，這不是新能源汽車僅憑借高端的定價就能動搖的。
前段時間，J.D. Power 發布了一份 2022 中國新車購買意向研究報告，報告指出，豪華品牌在品牌影響力得分方面依舊領先主流品牌。寶馬以 694 分的成績名列豪華車市場品牌影響力排行榜首，奧迪和奔馳品牌并列榜單第二名。而在這份豪華車市場排名中，目前還沒有一個新能源汽車品牌。
價格固然是 " 豪華與否 " 的一個硬性标準，可品牌才是消費者願意為高價車買單的核心，所以說，國産自主品牌的高端化或許僅僅邁出了第一步。
豪華車尚且如此，百萬級的超豪華車市場更不容易被 " 攪亂 "。2021 年國内百萬元豪車銷量排名中，保時捷 Cayenne、奔馳 S 級以及寶馬 7 系分别以 3 萬輛、2.5 萬輛和 2.2 萬輛的年銷量位列前三，前十名被寶馬、奔馳、保時捷、路虎等海外車企承包，保時捷在前十中更是占據四席。
這其中也有一款電動汽車，隻是它屬于保時捷，保時捷 Taycan 是唯一進入前十榜單的純電車型。
其實，即使是在新能源汽車賽道上勢如破竹的比亞迪，也曾在高端市場上折戟過。2009 年，在自主品牌售價普遍較低的情況下，比亞迪推出了最高售價 20.68 萬元的比亞迪 S8，可是銷量慘淡。
如果說比亞迪當初做高端車是時機不對，那如今它的時機來了嗎？
豪華車市場，不是技術為王？
近來，加碼豪華車市場的車企不在少數。比如廣汽埃安，推出了高端品牌 Hyper 昊鉑，Hyper SSR 車型售價超百萬；還有消息稱，蔚來定位高端的汽車品牌已經進入設計階段，對标的是邁巴赫 S 級。
但要說誰引起的反響更大，自然還是比亞迪。在當前國内技術崇拜空前熱烈的背景下，比亞迪選擇以技術打響品牌高端化戰略的方式，恰恰迎合了國内消費者的普遍心理需求。且不說以後賣的好不好，起碼這場發布會為比亞迪的高端車注入了濃厚的技術色彩，有助于塑造一個高端化的新品牌。
可前提是，這一 " 颠覆傳統燃油車 " 的技術能否從概念到落地和量産。
通過發布會可以看出，仰望品牌首款量産車型 U8 的技術支撐在于 " 易四方 " 技術，易四方技術以四電機獨立驅動為核心，簡單來講，原地掉頭、橫向移動、水面漂浮這些炫酷的技能，就是靠這四個輪子來實現的。
這不是比亞迪的原創。美國有一家叫作 Rivian 的造車新勢力，旗下的兩款車—電動皮卡 R1T 和硬派越野車 R1S，采用的也是輪邊電機驅動，也具備原地轉向功能，最大涉水深度接近 1 米。而在比亞迪仰望 U8 發布會之前，奔馳曾公布一款奔馳 EQG，四個車輪同樣是配備獨立的驅動電機，在演示視頻中可原地 360 度連續旋轉。
透過發布會可以看出，比亞迪的四輪電機獨立控制技術确實具有優勢。比如能在柏油馬路等高附着力路面，實現靈活的原地掉頭功能；橫向移動功能，顯示了 " 易四方 " 擁有極佳的穩定性控制。
可問題在于無論是奔馳 EQG 采用的輪毂電機，還是仰望 U8 的輪邊電機技術，車輛所能帶來的 " 特技 " 大概率是借助了麥克納姆輪的效果。而如果到了量産階段，廠商是不可能給車子裝四個麥克納姆輪的，因為麥克納姆輪不具有像普通橡膠輪胎那樣的摩擦系數、彈性支撐和舒适度。
也因此，這些酷炫的性能會不會實現、能不能像演示時那般絲滑，消費者對此是存在疑問的。
一個更讓潛在購買用戶感到不安的是，此次發布會比亞迪并未公布仰望 U8 的具體數據參數，甚至連價格和交付時間表也沒有。
對于品牌影響力不及傳統豪華車的比亞迪又或者是國産自主品牌來講，走自主研發的技術路線，無疑更容易吸引消費者，進而從認知上塑造高端化的形象。但技術的價值最終還是要靠産品來實現，一種停留于展示、難以量産的技術，營銷價值遠大于實際價值，仰望 U8、奔馳 EQG 等都是如此。
當然，不同的是，奔馳 EQG 尚且有奔馳這一豪華車品牌為其帶來品牌溢價，仰望 U8 卻沒有。
新能源賽道需不需要豪車？
過去幾年，衆多車企及新勢力湧入新能源賽道，但多數品牌的産品隻在 10 萬 -30 萬元的價位上展開競争，鮮少有百萬級的品牌，這意味着該市場仍存在廣闊空間。從增速可看，高端品牌乘用車同比增長 20.7%，比大盤高出 14.2 個百分點。而且低價意味着低利潤，這一點比亞迪等國産品牌深有感受，向高端化進軍也是遲早的事。
但這是站在企業的角度，從大衆的角度，我們真的需要豪華新能源汽車嗎？這一點其實值得思考。
一般來講，價格是車輛 " 豪華與否 " 的一個硬性标準，可也不是說價格擡上去了，就能稱之為豪華車，豪華車還要看其曆史、品牌、質量、性能、配置等等。而抛開品牌和曆史文化，豪華車之所以成為豪華車，關鍵在于其把車輛的舒适、安全、質感等方面做到了極緻，在發動機、變速箱、底盤三大件上更是追求性能的優越。
而這是建立在傳統燃油車産業鍊的高度成熟之上。
不過，随着新能源時代的到來，電池、電機、電控組成的三電系統取代了原先的發動機、變速箱、底盤，盡管新能源車企可以通過改善車輛性能來将價格擡高，但在動力電池和智能化明顯存在短闆的情況下，新能源豪車似乎配不上它上百萬的價格。
換句話說，續航受限、充電麻煩、智能化不足等新能源車企現在還無法解決的問題，依然萦繞在新能源豪車身上，消費者願意為這樣一輛車花上上百萬嗎？
從新能源汽車市場上的高價車來看，如轎跑 Model S、SUV Model X、保時捷 Taycan 以及高合 HiPhi X，這些車型之所以賣的貴，無非還是在續航裡程、百公裡加速、智能化上做文章，可實際上它們也就比普通車型的數據提升了少許，還是不能解決消費者的後顧之憂。
以高合 HiPhi X 6 座 SUV 為例，官方數據顯示其續航裡程為 550km，還不如 Model 3 國産版 556km 的續航。而在智能化上，盡管高合一直以其為賣點，可這也是車主吐槽最多的，有用戶升級 HiPhi OS2.0 之後，甚至出現了語音模塊失靈的情況，需要進店完成修複，另外，該車的 " 車車互聯 " 功能還被質疑可能侵犯用戶隐私。
回頭再看比亞迪，除了炫技，比亞迪目前并未透露出仰望 U8 的任何核心數據，電池技術、續航裡程、百公裡加速、充電速度等等一概不知，又有什麼值得自嗨的呢？
當然，新能源品牌探索百萬級豪華車，可能隻是一場高端化的試水，試一試市場反響，試一試潛在的客戶群體在哪，而且從銷量來看，買單的人有不少。以特斯拉為例，2022 年 Q2，Model S/X 的全球生産量和交付量分别為 16411 輛與 16162 輛，這在百萬左右價格的車輛中，已經可以和傳統豪車品牌掰手腕了。
隻是特斯拉高價車的銷量，建立在其全球性的品牌力上，消費者願意為這部分溢價買單，其他品牌的新能源汽車，目前還沒有這種影響力。
比亞迪或許也有足夠的實力，可性價比的标簽早已牢牢貼在了品牌的身上，從下往上，遠比從上往下更艱難。這似乎也是很多國産自主品牌的 " 通病 "，遺憾的是，至今還未有幾個成功突圍的例子。
