在中國智能電動汽車高速發展的階段，如果我們陷在一種随時被車企窺探而沒有約束的境地，如果這就是中國智能汽車未來發展的圖景，我們甯願回到機械汽車時代。這樣的智能汽車，不要也罷。
文丨智駕網 夏時雨、邬啓斌
編輯丨浪浪山與明知山
懂車帝的一場冬季評測，引來了華爲餘承東、吉利楊學良、長城汽車的多次質疑。
在這場媒體與廠商的話語權争奪中，呈現出一次難得的強對強的局面。
這種争議還在發酵，吸引了越來越多群體的關注，這對于新能源汽車本身當然是有益的，有利于消費者從多個維度對插混、增程車型的純電續航裏程有直觀的了解。
但是這輪争議中，出現了讓智駕網最爲不安的一幕。
即在國内車企組團與懂車帝 " 互撕 " 之時，被車企在第一時間抛出的證據，讓我們看到了智能汽車一個更爲嚴重的風險：這輛車的主人在車企面前幾乎是赤裸的，毫無隐私可言。
說實話，當我們看到這些被車企指證懂車帝測評不嚴謹的證據，第一時間的感受是，這樣的智能汽車不要也罷。
如果智能汽車不能成爲我們可信任的夥伴，而是一個被無數攝像頭和傳統器 24 小時監視，卻沒有任何程序正義即可以被主機廠以自證清白的方式任意公之于衆的非私有品，這說明我們在智能汽車的數據保護方面，喪失了基本的倫理。
如果這就是中國智能汽車未來發展的圖景，我們甯願回到機械車時代。
這樣的智能汽車出海，也将面臨視用戶爲數據農場的多方質疑。
主機廠如果不能在唾手可得的用戶數據面前，保持冷靜與自我約束，那說明我們的監管部門需要迅速行動起來，建立中國智能汽車的數據倫理原則與監管原則。
01.
" 剩餘電量、開門次數、開門時間"雲端都看得到
本文無意陷入車企與懂車帝冬測的口水之争，但幾家車企質疑懂車帝冬測專業度展示的證據卻證明了汽車智能化的威力。
長城汽車官方微博 12 月 11 日對測試結果回應中稱，長城汽車調取了參測車型後台數據進行确認，發現部分結果異常。其中，長城汽車通過後台數據還原發現藍山爬坡測試時，剩餘電量爲 23%，影響電池輸出功率，導緻未能發揮出真實的爬坡能力。
對新能源汽車電池進行備案、監管是我國對新能源汽車管理上的一項強制要求。
如果說長城汽車公布的這一數據尚可理解，我們再來看吉利汽車公布的數據。
吉利集團副總裁楊學良則表示：
" 根據我們後台調取的數據顯示，吉利銀河 L6 在測試前的整備過程中，車輛原地怠速 70 分鍾，期間4 次打開車門，最長兩次開門時長均超過 10 分鍾；領克 08 在測試前原地怠速 71 分鍾，期間車門打開了 6 次，最長一次開門時間6 分 39 秒。這些操作極大增加了空調能耗，導緻車輛在正式發出前電量已經下降很多。"
随後岚圖李博曉也公布了岚圖 FREE 在本次冬測的後台數據：
1、2023/12/36:29:11-2023/12/3 7:42:39 累計 1h13min，車輛原地開空調乘員艙溫度 24-26 ° C，電池 SOC 降至 78.2%；
2、期間，左前門打開 810s，右前門打開 89s，左後門打開 94s，右後門打開 117s，左前車窗非關閉狀态 1328s；
3、2023/12/37:42:40 行車，行車期間，左前車窗非關閉狀态 306s 右前車窗非關閉狀态 602s；
4、駕駛模式未選擇 " 強制純電 "，電池 SOC27% 時發動機啓動。
在車企接近炫耀式地向外界展示 " 你們的一切表演都在我雲端監測之下 " 的自信之時，事實上讓智駕網驚訝的不是精确到開門幾次以及精确到秒的開門時間。
而是這些車企爲自證清白拿出的這一詳細車輛數據是否經過了合适的授權，以及是否經過了第三方部門的允許來公開？
這一問題涉及兩個老生常談的問題：
其一，汽車的用戶數據所有權歸誰？
其二，車企是否有權力自行公布用戶用車數據？
▲ 2021 年，特斯拉 " 刹車門 " 事件，經公安機關立案後公布用戶行車數據的行爲，讓公衆第一次感知到智能汽車 EDR 數據細節的豐富程度
智能汽車有大量的傳統器，攝像頭、雷達、聽筒等等，将來還可以監測心跳、檢測血型，車主大量的信息會數據化、上雲，這些都是不可避免的趨勢和正在發生的事實。
本身并不值得大驚小怪。
02.
車企收集的用戶數據不僅涉及法律也關乎倫理
讓人驚訝的是，車企在如此細緻、全面的用戶數據面前有何種約束力約束自己不濫用這一數據，不到萬不得已絕不公布這一數據？
長城汽車官網上曾提到了六點不需要征詢車主意見和授權可共享、公開披露個人信息的情形。
這六種情形主要涉及公共利益和國家安全。
以上至少有五種情形其實類似于不可抗力，車主和車企都必須遵循相關法律。
但是在這些情形之外，像這一次，在感受到自己品牌譽受損的情況下，在自己的利益和車主利益發生沖突的情況下，汽車品牌公布用戶數據是否有第三方機構來保護車主利益？
我們再來看看不久前方程豹豹 5 車主姚某強測試車輛公開油耗信息後，比亞迪旗下品牌方程豹發布的官方公告數據：
應警方調取 "2023.11.28 姚 * 強涉嫌駕駛機動車超速 " 一案證據需求，我們調取了相關車輛運行數據。
數據顯示該車輛當日存在大量異常駕駛行爲，包括并不限于以下幾點：
1、在整段高速行駛過程中，有 3 個時間段車速超過 180km/h，有 6 個時間段車速超過 170km/h；
2、在整段高速行駛過程中，車速 120-140km/h 區間占比超運 37%，車速 140-160km/h 區間占比超過 46%，車速超 160km/h 占比超過 4%；
3、發現在高速部分路段出現異常停車時間。
在以上方程豹公開的聲明中，包括駕駛者的時間節點、行駛速度，這些可謂妥妥的車主個人信息，方程豹品牌方是否有權力先于警方對外公布？
雖然可能該車主因爲危險駕駛或其它行爲導緻了方程豹的商譽可能受損，但是裁判權是在國家部門，還是主機廠可以以維權之名主動洩露用戶信息？
這些問題既涉及數據所有權，也涉及車企與用戶之間的邊界，既是法律問題，也是倫理問題。
爲什麽是倫理問題呢？
假設有車主在某一時刻超速沒有被警方發現，車企在發現後是否有義務必須報警？
不報警屬于包庇嫌疑人，報警則會破壞車企與車主的用戶關系，讓所有購買同一品牌車型的人感到恐懼，這款車不再是一件完全屬于車主的私有物品，而是一個奸細，一件監視器。
車企是否願意讓自己處于這樣的境地？不給車主與社會保留一點灰色地帶？
人類社會并非非黑即白，存在大量的灰色地帶，智能汽車需要讓自己成爲一名社會純潔性的監督員嗎？
對于以盈利爲目的的商業組織車企而言，顯然不願意讓自己陷入這樣的道德困境中。
而從目前的結果來看，在車主與車企的博弈過程中，車主顯然是弱勢的一方。
而國家目前的相關法規以及執法部門顯然也沒有跟上這一争議爆發的速度。
不過，從一個旁觀者來看，車企沒有約束地公布用戶數據的行爲讓我們這樣的購車者産生了嚴重的 " 不信任 " 感受，如果智能汽車的生産制造者對自己沒有約束，那何以取信消費者放心的将自己的用車數據交給車主？
而這種自我約束的一個原則是，即便在車企自己利益受損的情況下，也要約束自己不輕易觊觎車主數據。
在此次懂車帝的測試中，明顯有不少騷操作影響了測試結果，并影響了相關車企的品牌聲譽，并可能導緻銷量下滑，利益受損，在今天的社交媒體時代，如果不第一時間發聲，這種損失由誰來承擔？車企的權益又由誰來保障？
車企的權利當然也需要保護，但是需要合規的程序來保障自己的權益。
這即是一個健康的法治社會一直強調的 " 正義不僅應得到實現，而且要以人們看得見的方式加以實現 "，也就是所謂的程序正義。
一方面，車企有訴訟的權利，而相關數據也有交由相關部門的權利和現實需要。
法學家盛洪教授曾引用過德雷莎修女的一句話 " 愛，直到傷害自己 "，将之改爲：" 遵循規則，直到傷害自己。"
在智能汽車的初級階段，當下過細、過嚴的法律法規顯然不利這一行業的發展，那麽這高度依賴車企的自我約束，防止引發用戶的反彈。
即便受到一些傷害，也不可做越界之事。
這有利于消費者和車企之間建立最可貴但實際十分脆弱的信任關系。
而主機廠也無需感到委屈，因爲一個容易忽視的事實是：正是因爲中國消費者相對寬松的将數據給了主機廠，才讓主機廠有大量的數據可以迅速叠代改進産品，你們享受到了足夠的好處，也要接受這種授權帶來的責任。
而智駕網想大聲呼籲的是，監管部門需要更嚴格的确認車企在用戶數據面前保持敬畏。
03.
我國現行法規對車企采集數據的約束力度不足
根據麥肯錫的預測，到 2030 年，全球新車 95% 都會聯網，其中約 45% 将具備中高級互聯功能。意味着未來購車的消費者中，絕大部分人都會購買到一輛被無數攝像頭和傳感器 24 小時監視，可以随時暴露自己數據的智能車輛，涉及的用戶數據幾乎會涵蓋一個人的一切。
自喬布斯發明智能手機以來，央視 315 晚會曾多次曝光智能手機、智能手表等移動終端洩露個人隐私的案件，行爲習慣、被随身 " 竊聽 " 是智能手機一直被诟病的兩大問題。而智能汽車，相比智能手機、智能手表，其對用戶數據的收集能力将遠超任何一件智能設備。
北京理工大學網絡空間國際治理研究基地主任洪延青教授在近期舉辦的 " 新時代數據創新發展與法治保障 " 研讨會上指出：" 從前端的 APP 到數據出境，再具體到汽車的垂直領域，我們數據安全的監管重點從前端到後端，逐漸演變爲需要到企業後台去發現、檢查問題，這對于監管來說是個難題，對企業合規來講更爲困難。"
根據 2021 年五部門聯合通過頒行的 《汽車數據安全管理若幹規定（試行）》第六條中倡導汽車數據處理者在開展汽車數據處理活動中堅持以下四個原則：" 車内處理 "、" 默認不收集 "、" 精度範圍适用 "、" 脫敏處理 " 等數據處理原則。
根據 " 車内處理 " 原則，要求數據采集者除非确有必要不向車外提供。
同時規定要求，車企需定期向主管部門報送汽車數據安全管理情況。
讓人頗爲遺憾的是，這一條款中強調的四個原則并非強制性，而是倡導。
可以說，車企是否收集車主數據，以及如何使用車主數據高度依賴于車企的道德約束。
在這一方面，并非中國市場如此，在歐盟也對車企網開一面，像多年前宣稱自動駕駛産生的數據不屬于用戶或擁有版權，一方面又在今年 6 月 27 日，歐盟議會和歐盟理事會達成政治協議的新《數據法案》（Data Act）中（尚未正式通過并實施）讓汽車、冰箱和智能手機等聯網設備的歐盟用戶控制其數據，防止供應商鎖定。
當下，在智能汽車的數據保護方面，雖有基礎法規要求，卻無詳盡行政手段确保汽車廠商不會突破法規約束也是事實。
這背後雖然有防止立法過早影響産業發展的原因，也有職能管理部門尚在探索管理方式的現實原因。
我們也沒有能力在一篇文章中厘清汽車數據的所有權歸屬、程序正義的法理問題。
不過，在智駕網看來，越是在規則形成的過渡階段，約束自我則顯得更爲重要。
此前，在 J.D. Power （君迪）與《環球時報》聯合進行的 " 智能汽車個人數據安全聯合調查 " 顯示，中國消費者對現階段智能汽車廠商能否妥善保護個人敏感信息的整體信心不足。受訪消費者總體信心指數僅爲 45.7 分（滿分爲 100 分），僅有約三成（30.4%）受訪者表示比較有信心或極其有信心，超過四成（41.0%）表示完全沒信心或信心不太足。
與此同時，調查顯示用戶對智能汽車收集個人信息的知曉程度更低。
" 一直都知道 " 個人敏感信息被收集的智能汽車用戶（21.8%）明顯低于智能手機用戶（31.2%），而很少知道或完全不知道的智能汽車用戶（22.2%）明顯高于智能手機用戶（16.7%）。
同時，近半數（47.8%）的受訪車主表示從未收到過汽車品牌或經銷商對個人信息收集的提示。這表明，很多的數據收集行爲是在用戶 " 不知情 " 的情況下進行的。
可以說車企與車主之間的信任關系十分脆弱。
在中國智能電動汽車高速發展的階段，如果我們陷在一種随時被車企窺探而沒有約束的境地，如果這就是中國智能汽車未來發展的圖景，我們甯願回到機械汽車時代。
這樣的智能汽車，不要也罷。
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