導語
Introduction
江湖不可畏，怕的是自己一直把手放在水缸裏翻攪。
作者丨羅 超
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
" 很多人意識到，溫良恭儉讓，沒有用了，這個世界很殘酷，要靠搶、靠搏命，才有一絲生存的機會，優雅、體面完全不重要了。"
不久前，和朋友小聚，不由聊起一個話題：爲什麽感覺現在每個人的戾氣都那麽重？酒過三巡，剛剛創業失敗的朋友略感無奈地說出了這番話。
他說，他也記不清楚在哪看到這些話，隻是在創業失敗的經曆中，碰到過太多類似的事情，讓他有些感同身受。大夥兒好像都被困在擁擠的空間裏苦苦掙紮，拼命地、甚至是不擇手段地尋求喘息機會。
我其實不太想用壓抑、焦慮、迷茫這些味同嚼蠟的詞彙去籠統的概括這種時代困境。不過，現實情況确實是，大部分社會主體必須異化部分自有屬性，才能換得成長的空間與生存下去的能力。
這半年來的汽車圈，又何嘗不是如此。
" 你們不要在打啦 "
2 月份，長安一封侵權律師函讓吉利發布的 " 銀河之光 " 有些下不來台；5 月份，長城一則舉報聲明，将比亞迪推上風口浪尖；狷狂的李想，将自己打造成了 " 微博之王 "，通過高密度的博文輸出，帶起一輪又一輪聲勢浩大的輿論風波 ……
撕裂的時代之下，" 和氣生财 " 似乎不管用了，各大勢力各自爲戰，各路粉絲粉墨登場，或你來我往，或口誅筆伐，你方唱罷我登場，将輿論戰演繹成 " 名利場 "。
" 年初定計劃的時候，公司内部還在糾結是保銷量還是保利潤，現在來看，都保不住了 "。上半年，一邊是整體經濟形勢的換擋降速，一邊是産業深度調整下的價格戰争，" 殊死一搏 " 的中國汽車人們創造出了震撼人心的增長數字，隻是這些數字卻掩蓋不了汽車産業的悲情時刻，亦把自主品牌間的暗自厮殺放大到台面之上。
半年來，合資品牌大面積失守，卷到骨子裏的自主品牌咬着牙掀起一輪又一輪的新能源攻勢，使得中國乘用車累計零售達到 952.4 萬輛，逆勢完成 2.7% 的增長奇迹。順帶着，自主品牌也攬下汽車市場的半壁江山，市場份額來到 50%，以 4.2% 的同比增幅訴說着 " 今時不同往日 "。
隻可惜，這塊來之不易的市場蛋糕并不會公平地分到每個人頭上。不知不覺間，屬于自主品牌的新能源江湖也在開始悄然分化。如果你翻開中汽協的統計數據會發現，二季度銷量前十的車企累計銷量達 318.3 萬輛，同比增長 58.8%，占新能源汽車總銷量的 85%。
可這其中，遙遙領先的比亞迪一家便占去 33.5% 的市場份額，加上特斯拉與上汽，前三家的市場集中度已經達到 55.9%，這也意味着長安、吉利、長城等 7 家企業必須不顧一切地去争搶剩下不到 30% 的市場份額，這注定是一場 " 你死我活 " 的激鬥。
上海車展前夕，李斌自嘲道，" 如果接下來每個月銷量還是 1 萬輛的話 , 我就得和秦力洪找工作去了。" 李想也有些 " 凡爾賽 " 地說，" 大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。"
是啊，規模化的體系能力是絞在每個人脖頸上布滿荊棘的繩索，勒得他們喘不過氣來。規模二字的殘酷之處便是，一橫一豎，錯過的，退出舞台，站着的，才有資格說話。
必須承認，從增量博弈到存量博弈，時代的激變讓每個人都頗爲狼狽。可即便再怎麽狼狽，All in 的自主品牌們的确已經沒有太多退讓的空間。
海量資源被傾斜到新能源領域，從開發核心的電動智能化技術到重新整合垂直供應體系，從發布全新的品牌序列到變革渠道的服務模式，數以十億計的現金奔湧向價值鏈的各個環節，創造出一輪令人匪夷所思的革新浪潮，也演化出一場白刃見紅的激烈交鋒。
可以看到，吉利銀河、哈弗枭龍、長安深藍、長安啓源、奇瑞 iCAR 等品牌紛至沓來，試圖擺脫傳統燃油時代的品牌包袱；比亞迪的 DM-i、吉利的三擋 DHT、長城的 Hi4、奇瑞的 C-DM 等混動系統接二連三，不斷刷新着插混市場的技術認知 ;800V 碳化矽平台、高階城區輔助駕駛、高能量密度電池等電氣智能化技術快速叠代，轉動起内卷的齒輪，滿足颠覆性的消費需求。
問題就在于，如此之多的全新事物，在短時期内被集中投放至競争慘烈的新能源市場中，究竟誰能在廣大的用戶心中留下至關重要的技術印記？誰又能重新定義價值标準，爲此後的長遠發展謀得戰略契機？
而且，" 出牌的機會隻有一次 "。說到底，這是一個重新調整資源配置的過程，弱者退散，強者新生。
混戰之際，利益失衡，合作博弈變得遙不可及，被逼急的自主品牌們難免會 " 掀桌子 "、" 捅刀子 "" 耍嘴皮子 "，争得似乎是流量關注，實際搶得是心智認知。
加速轉身的自主品牌們心裏清楚，一旦企業無法在這輪市場進攻中構建強有力的銷量護城河，打赢市場認知戰，導緻企業轉型效果抵不過投入成本的飛漲，那時虧損事小，生死事大。
此前，沈晖看着躺在 ICU 裏的威馬汽車發出：" 像牲口一樣活下去 " 的呐喊，強烈的求生欲望裏，難道不也潛藏着一絲喚醒 " 獸性 " 的意味嗎？
俗話說，" 倉禀實而知榮辱 "。黃金年代裏，每個人都在紅利期中分得一杯羹，是既得利益者，互不打擾，和氣生财，可一旦市場混亂至此，就像大劉說得那樣，" 生存是文明的第一需要 "，" 失去人性失去很多，失去獸性失去一切！"
更何況，轉型轟鳴而至，新舊市場規則的更替，必定伴随着商業模式、思維方式、營銷機制的劇烈碰撞。兩相交彙，巨變中的轉型市場便成了名副其實的競技場或是宣講台，不同利益代表勢必要各顯神通，争奪屬于自己的那份歸屬地，李想、李瑞峰、餘承東 …… 莫不如此。
當然，面對難息的風波，我的看法一向是支持在規則範圍内，合理地進行相互監督，但是絕不希望看到無底線的随意抨擊、互相踩踏，畢竟當所謂的讨論脫離了問題本身，那争論已無任何意義。
江湖不可畏，怕的是自己一直把手放在水缸裏翻攪。
理想化的處理方式應該是，不同勢力都能夠在争論中抽絲剝繭，探尋方向，從而倒逼自身不斷革新固化落後的認知體系、營銷理念，打破 " 繭房 "，完成内部自我驅動體系的進化。至于結果，就讓作爲裁判的消費者自行判斷與選擇。
" 争吵是個甜蜜的煩惱 "
說道這兒，我又想起那句名言：當你深入了解這片鹽堿地時，你就會發現他們所承受的苦難配得上他們的思想。
上文裏，我說不太想用一些味同嚼蠟的詞彙去籠統地概括這種時代困境。主要原因就在于，現如今自主品牌們無論如何争鬥都是建立在技術實力、産業體系大幅領先于合資品牌基礎之上的，這是所有愛恨情仇的現實底色，是值得引吭高歌的華彩樂章。
傳統燃油車時代，單一的産業鏈條、羸弱的技術能力以及單薄的品牌溢價，無不時刻拷問着蹒跚前行的自主品牌。" 市場換技術 " 的大環境下，中國的汽車人們憋着一口氣，生活在合資品牌的陰影之下，不斷埋頭摸索前行。
那時候，盡管在狹窄的細分市場裏，全面布局的自主品牌們也會産生摩擦，但是在核心利益上，大家的願景其實是一緻的。那便是槍口向外，打破合資品牌的價值壟斷。
電影《守望者》中，法老王爲了拯救世界，給人類制造了一個近乎神一般的敵人，超脫于塵世之外的曼哈頓博士。當人類有了共同的敵人，那就會攜手起來一緻對外。
是的，有時候促使内部團結的最好方法就是樹立一個強大的外部敵人，轉移矛盾。可相應地，一旦外部敵人消失，内部的對抗會更加激烈。
不過數年光景，已是滄海桑田。從狼堡到首爾，從底特律到東京，無論傳統巨擘們秉持着怎樣的市場态度，是敞開懷抱擁抱變化也好，是低頭不語繼續裝睡也罷，此刻都應該認識到，中國自主品牌們煥然一新的技術體系裹挾着勢不可擋的電動智能化浪潮，正在迅速擊破舊有的價值觀念。
就如這兩天，奧迪找到智己共同開發全新平台的事兒鬧得沸沸揚揚。有人便調侃道，1978 年，德國大衆與上汽簽約，引進先進技術，發展汽車工業；2023 年，德國奧迪與上汽簽約，引進先進技術，發展汽車工業。
當傳統合資品牌在品牌認知、技術體系、服務能力等全價值鏈方面全方位失守，自主品牌們也自然而然将矛盾轉移至内部。這時，自主紛争便成了一面鏡子，此前映照的是中國汽車産業現實成長的路徑，以後便會是世界電動智能化趨勢性的縮影。
這是新能源價值鏈對傳統燃油體系颠覆式侵入與壓制的必然結果。
有人會說，特斯拉難道還不足以成爲那個關鍵的 " 外部敵人 " 嗎？沒人會否認特斯拉的強悍，但是特斯拉更像是條 " 鲶魚 "，一個 " 坐标系 "。
以目前中國汽車市場占據主流地位的插混市場來看，自主品牌更多是在插混領域引領行業标準，大部分主流企業還尚未與特斯拉近身肉搏。更何況，面對小鵬等直接競品，當下特斯拉的優勢也不是特别明顯，甚至是有些落後的。
因此，從某種角度來說，如今依然能站立在喧嚣的 " 名利場 " 中，自主品牌們算得上是 " 甜蜜的煩惱 "，一方面是自主品牌的市場地位發生了根本性地扭轉，另一方面是那些隔絕争吵與非議的品牌，早已成爲時代的塵埃。
" 争什麽，摻在一起做撒尿牛丸啊，笨蛋 "
好消息是，風起雲湧的時代浪潮中，大家也都開始認識到轉型從不是一蹴而就，唯有在公平競争的市場環境中，讓大家回歸到相對良性的競争上來，才是長治久安之法。
事實也在朝着這個方向發展。5 月，吉利與長安握手言和，雙方宣布簽署戰略合作框架協議，雙方将圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等産業生态展開戰略合作。當時質疑的聲音認爲，" 拉通兩個部門有時候都難如登天，更何況是兩個體量如此之大的企業？"
" 當時我就在杭州，雙方談了六大塊方面，雙方的領導都說：這六大塊裏面，隻要随便成了一個，那就是驚天動地的。" 在阿維塔執行副總裁陳卓眼裏，長安和吉利的合作沒有那麽複雜，兩家企業加起來有近 400 萬輛的年銷量，如果在一起做一些事情，那麽想象的空間就會非常大。
張愛玲在《傾城之戀》中寫道：" 你的氣質裏，藏着你走過的路、讀過的書，以及你愛過的人。"
這句話放在各個企業身上同樣适用。在蔚來 ET5T 以及小鵬 G6 上市周期内，哪吒汽車 CE0 張勇在自己的社交平台上不吝稱贊道：" 真心覺得，蔚來 ET5 旅行版和小鵬 G6 是好産品，價格上也是洪荒之力了。" 這一 " 美美與共 " 的舉動，引得一片看客們拍手叫好。
上周，" 蔚小理 " 三位創始人齊刷刷地出現在中國一汽 70 周年的慶典現場，并在時隔三年之後再次同框合影，盡管三家新勢力企業的境遇各不相同，也曾生有嫌隙，但最起碼在這一刻所傳遞的信息是平和友善的。
值得注意的是，有關部門也在有意 " 促和 "，不久前，16 家企業高層，聯合簽署了《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，承諾會注重營銷宣傳方式方法，不誇大宣傳、不虛假宣傳，不爲吸引眼球、增加獲客而對消費者進行誤導性宣傳。
意思不言而喻。自主品牌不能一葉障目，更不能不見泰山，隻有在維持健康良性的競争生态下，持續不斷完善和叠代技術成果，夯實價值鏈體系，才能在未來的競争中時刻保持引領位置。
看看，傳統的戰略家們面對着近乎全新的競争規則，也并沒有束手就擒。2025 年，傳統巨擘們龐大的身軀在艱難的轉型中會逐漸看到成效。沒有人敢斷定，未來市場的主動權一定還能夠牢牢地握在自主品牌的手中。
或許就像何小鵬說得那樣，" 今天有誰已經在牌桌上？起碼我認爲中國沒有一家創業企業，已經确定在下一次的牌桌上，今天沒有人拿到這個船票。"
應對的方式是什麽？還是創新，徹底地創新。前提是什麽？是不能破壞市場的公平競争，這是基礎，亦是共識。
文末，我又想起那天晚上，小聚臨近結尾，我跟朋友感慨到，無論是 " 躺平 " 還是 " 内卷 " 都在自身設定的價值裏尋找了自我解脫，反倒是夾在中間 " 躺不平，卷不過 " 的群體，更容易随波逐流，喪失鬥志。
他說，希望我們都不會如此，依然樂觀的堅定前行。
