監管機構輪番出手，網約車又被輿論推向了風口浪尖。
8 月 21 日，中消協發聲要求網約車聚合平台及其合作企業依法維護消費者合法權益，并明确要求聚合平台 " 不得以不正當價格行爲擾亂市場秩序 "。
事實上，這并非網約車聚合平台近期收到的唯一一個警告。稍早前，交通運輸部、工信部、公安部、國家市場監管總局、國家網信辦就聯合發布了《關于切實做好網約車結合平台規範管理有關工作的通知》，提出從五個方面切實保障消費者權益，并對平台的權責進行了更精細的劃分。
中消協的最新發文，是對上述通知的補充，也傳遞了明确的信号——網約車聚合平台已經被盯上了。
網約車行業起步不過短短十多年，先後誕生了 C2C、B2C、S2B2C 等多種經營形态，平台、司機、消費者也一直在各種摩擦中共同成長。作爲近兩年最火爆的經營模式之一，網約車聚合模式并不完美，一直活在贊揚和争議交織的輿論環境中。
如今，監管層的介入，對網約車聚合平台來說到底是一次危機，還是一次撥亂反正的轉機？
（圖片來自 UNsplash）
作爲網約車聚合模式的開創者，高德在這條細分賽道裏處于優勢地位。去年 9 月，有消息稱高德聚合打車業務正式實現盈利，每日接單量邁過了 550 萬 -600 萬這個盈虧平衡點。
滴滴成立 7 年虧了 500 多億，靠 22 輪融資填充流動資金才熬到盈利那一刻。高德能在更短的時間内實行這一點，一方面得益于聚合模式本就較低的成本，另一方面也多虧了滴滴留下的經驗和教訓：用戶永遠會爲補貼買單，将省下來的錢拿來補貼用戶是實現彎道超車的希望。
訂單量是決定盈虧平衡的主要指标，加大補貼力度 - 犧牲短期利潤 - 推動訂單增長這條路徑也被證明是可行的，聚合打車平台的選擇就不難理解了。圈外财經（ID：quanwaicaijing）驗證發現，同一時段、同一線路下，各大聚合平台和網約車平台的标價、優惠幅度都有明顯差異。
先看幾個聚合平台的情況。
坐标廣州天河北商區，工作日下午、非高峰期時段，總路程約 30 公裏的行程，高德上 37 個經濟型出行平台标價在 21-30 元之間。其中，如祺出行優惠力度最高達到 17 元，其餘平台優惠幅度都在 8-10 元之間。
百度地圖的打車價格比高德稍高一些，26 個平台的均價爲 23.6-38.6 元，優惠力度也較低，大緻分爲 2.6、4.6 和 4.8 元幾個檔次。
哈啰和美團的選擇沒有高德、百度那麽多，價格和百度相差不大。其中，美團聚合的出行平台均價在 29 元左右，幾個平台價格相當接近。補貼力度最大的是如祺出行的 12.52 元和曹操優選的 14.82 元，其他平台的補貼大多在 4-5 元左右。
（由左至右分别爲百度地圖、高德地圖、哈啰出行和美團打車）
對比之下，如果在滴滴、如祺出行、曹操出行、T3 出行等平台直接叫車，價格就明顯高出一截了。
對比同一時段、同一路線的訂單價格，滴滴上除了特惠快車的一口價在 30 元以下，快車、特快、專車預估價在 37-40 元之間。在多個平台上優惠力度最大的如祺出行，如果剔除掉新人六折券，常規的動态折扣下總價也要超過 30 元。曹操出行更誇張，在沒有新人優惠的情況下惠選車型和專車的價格分别達到 35 元和 41 元。
（左：曹操出行，右：滴滴）
對比下來不難發現，聚合平台一般會在自營平台補貼的基礎上，再增加相似力度補貼，相當于給用戶提供雙重優惠。不得不說，這一做法是成功的——不少用戶早養成了在聚合平台領券薅羊毛的習慣，間接減少了直接在網約車平台打車的頻次。
在外貿企業工作，長期需要往返在公司和各個倉庫的 Darren 就是最好的例子。Darren 向圈外财經（ID：quanwaicaijing）表示，自從無意間在小紅書看到一篇教人領打車福利的帖子後就 " 垂直入坑 " 了。
" 雖然打車費公司都會報銷，但是報銷周期太長了而且每個月限額也挺嚴格的，之前不懂薅平台羊毛的時候，月底很多時候要擠地鐵再轉公交去郊區的倉 "，Darren 用親身體驗得出的結論是，聚合平台的優惠力度絕對比滴滴等網約車平台更大、派券更頻繁。
在 " 開竅 " 之後，Darren 還琢磨了更多省錢的路子：比如在支付寶的高德小程序打車時不時能收到額外的優惠券，切換手機賬号登陸優惠力度也時有不同。雖然他也不排除大數據 " 殺熟 " 的可能，但在自己的能力範圍内，這已經是省錢的最優解了。
Darren 展示的幾條帖子下，點贊、收藏數破萬是常态，這也表明有很多用戶和他一樣，對聚合平台的喜愛程度直線趕超自營平台。
（Darren 展示在小紅書看到的攻略，圖片由受訪者提供）
加大補貼力度，無疑有它的好處。高德聚合打車業務花了比滴滴更短的時間實現盈利，就是最好的證據。但凡事都有一個尺度，任何模式都是有天花闆的：一旦越過紅線，各種問題就會接踵而至。
監管機構的介入，或許隻是其中一根導火索。
過去兩年，網約車聚合平台的發展速度有目共睹。尤其是在滴滴遭下架的那段日子裏，高德、百度、哈啰等頭部平台抓緊時間蠶食前者的地盤，美團打車死灰複燃，就連華爲也要來分一杯羹。
然而，最近半年市場行情正在悄然變化——監管機構的施壓隻是一部分，更多的問題來源于行業内部。
聚合打車平台沒有自營運力，其最大财富是流量。在用戶、訂單量高速增長的時候，蛋糕越做越大，聚合平台和網約車平台各取所需、一起賺錢，雙方相處還算融洽。但增速一旦下滑後，種種問題就會被放大——首當其沖的便是聚合平台和入駐的網約車平台的利益和流量分配矛盾。
數據顯示，今年 5 月，網約車聚合平台訂單量首次突破 2 億，但增速也觸頂回落。6-7 月聚合平台完成訂單量分别爲 2.18 和 2.32 億單，環比增長 4% 和 6.4%，和動辄雙位數的高速增長期不可同日而語。
與此同時，聚合打車這條賽道卻越來越擁擠。
高德目前接入的出行平台數量超過 150 家，分爲一環、二環兩個梯隊，前者爲 8 家規模較大的平台如滴滴、T3 出行、曹操出行等，後者爲中小規模平台。而根據交通運輸部的最新數據，截止今年 7 月底國内擁有網約車平台經營許可的企業共有 322 家，高德入駐率已經接近 50%。
百度、美團、哈啰的入駐平台數量雖然不及高德，但過去幾年也不斷增加，就連滴滴也在 2019 年上線了聚合模式。這樣一來，滴滴和高德、百度們就從合作夥伴，變成了競争對手。訂單增長放緩和競争對手增加的直接效果，就是用戶、流量被瓜分，聚合平台最大優勢也遭到削弱。
事實上，滴滴和這幾家聚合平台的關系早就變得若即若離。後者給滴滴的流量傾斜有限，滴滴對後者的依賴也在降低。
随機測試一個打車訂單可以發現，美團打車推薦的出行平台中，如祺出行、哈啰、陽光出行、首汽約車等排在前列，高德的推薦列表則按照價格從低到高排列，平台補貼力度大的如祺出行、享道出行、T3 出行等排在前列。隻有百度對滴滴比較大方，推薦列表參考附近運力、補貼力度，滴滴時不時能擠到前列。
對于滴滴來說，這當然算不上好事。隊友變對手，聚合平台削弱了給滴滴的流量，無異于将更多資源留給其他競争對手。滴滴這種體量的網約車平台，終究隻是少數。和高德、百度地圖等 APP 相比，大多數網約車平台的月活處于下風，前者的流量在現階段還很有吸引力。
然而，行業的内卷不會停下，加大補貼争搶用戶的老招式又面臨監管壓力，聚合平台往後還能不能給網約車平台提供源源不斷的流量支援，确實要打上一個問号。
要是老路走不通，聚合平台們也是時候想想新的出路了。
從監管層近期的密集發聲來看，整治低價競争的決心十分強烈，尤其是在補貼戰最激烈的華東、華南等地區。稍早前，先有杭州市場監管局召開政策告誡會，提出取締不合法、不合規的一口價、優惠價模式，後又有上海交通委、市場監管局等多部門聯合約談高德、滴滴等 18 家平台。
更重要的是，除了整治價格戰外，網約車聚合平台近期遭遇的監管難題還有很多，整改難度遠比滴滴等自營平台要大。上個月交通運輸新業态協同監管部對多家平台的集體約談中就提及了落實企業主體責任、切實保障乘客合法權益、健全問責制度等要點，直指聚合平台的權責劃分問題。
面對監管層的重重施壓，聚合平台有兩個緊急任務：一是按照規定調整補貼規則，不要繼續沉迷價格戰；二是改善服務質量，靠服務留住用戶和合作夥伴。
值得一提的是，自營網約車平台們早就行動起來，推動多元化轉型。
8 月 18 日如祺出行正式向港交所遞交招股書，由中金公司、華泰金控和農銀國際擔任聯席保薦人。成立之初，如祺出行靠網約車業務起家，背靠廣汽讓其擁有車輛、運力優勢。
但翻看其招股書，如祺出行的業務版圖早已大變樣：出行服務、技術服務、生态服務三足鼎立，外界讨論度最高的不是出行，而是自動駕駛業務。而在廣汽之外，如祺出行還增加了小馬智行等來自自動駕駛界的明星股東。
無獨有偶，滴滴同樣在猛攻自動駕駛，努力從出行企業向科技企業轉型，不想讓自己局限在網約車這座圍城之内。
如祺出行和滴滴能成功跨界自動駕駛，也多虧了在網約車行業浸淫多年積累的大數據、技術。聚合平台要想轉型，也得好好想想：除了補貼和流量之外，自己還能給用戶、合作夥伴提供哪些服務？還有哪些優勢沒發揮出來？
所幸，改變正在悄然發生。這當中，有的平台也學會了在技術上做文章，提升導航精确度、增加預警和保護功能，保障用戶和司機的權益。比如高德在今年先後上線了彎道超車預警、動态 3D 影像和語音預警播報等功能，春節期間還聯合 670 多家交管部門推出 " 暖春計劃 "，實時發布各地出行信息。
哈啰則另辟蹊徑，主打人文關懷和公益牌，多次更新車主幫扶政策，甚至将哈啰出行主體公司更名爲哈啰普惠。
事實表明，在價格戰之外，網約車平台其實還能拿出很多新武器的。監管機構适時介入、撥亂反正，絕對是利大于弊。
和其他互聯網細分賽道比，網約車不是一門賺錢的生意。作爲行業霸主的滴滴花 7 年才實現盈利，且營收、利潤規模遠遜于同期出道的美團、字節跳動等對手，更不用說其他平台了。
但網約車又早已融入人們的日常生活，是一個不可或缺的行業——用戶、司機和平台三方一路走來有不少摩擦，卻誰也離不開誰。各大平台或許很難過上暴利生活、訂單量也很難再有爆發式增長，倒也不會爲生存發愁。
監管機構出手，爲狂熱的市場降降溫不是壞事。不合理的價格競争會帶來短時間的訂單暴漲，但對長遠發展來說是一個定時炸彈。回歸理性後，哪怕增長速度會慢下來，也是爲日後的可持續發展鋪路。
注：應受訪者要求，文中 Darren 爲化名。
風險提示：
本文不構成任何投資建議，市場有風險，投資需謹慎。
